Saaremaa püsiühendus oleks ehitatav 1-2 aastaga, kusjuures eelarvega (tänastes hindades), nii uskumatu kui see ka pole, 100 mln euro kanti...kui ehitada targasti

Sisukord

Sissejuhatus
Kuidas on tunnel odavam?
Suure väina eelised
Tehnilise lahenduse ideed ja kirjeldus (1+4+1 km)

Nagu eelmises postituses juba mainitud sai, on Saaremaa püsiühenduse teemal arutatud ja kalkuleeritud juba aastakümneid, kahjuks villa on vähe olnud. Üks asi, mis arenguid on tagasi hoidnud, on alati müstilistesse kõrgustesse kasvanud ehitushinnangud. Ilmselgelt pole tegemist väga odava ehitusega, kuid kui näiteks Ameerika Ühendriikides on sellel sajandil ehitatud sama pikkusega sildu (lausa ookeani) kusagil 120 miljoni dollarise hinnalipikuga, siis meil on hinnangud kasvanud alati kosmosesse.

Tõepoolest, nendib ka allakirjutanu, et tunnel oleks ju idee poolest isegi parem kui sild, kuivõrd see on palju vähem mõjutatud ilmastikust, ei piira laevaliiklust jne. Viimaste aastate uuringute valguses on aga justkui järeldatud, et tunneli ehitus hoopis keeruliseks ja kalliks osutuvat, kuivõrd geoloogid leidnud Suure väina põhjast liustikuoru. https://saartehaal.postimees.ee/6769001/uuring-kinnitas-suure-liustikuoru-olemasolu-suures-vainas

See takistavat ka silla ehitust. Silla koha pealt on väide hoopis jabur, kuivõrd sildu on rajatud, nagu eelnevalt mainisin, ka sügavatesse ookeanitesse. Seega 45 meetrit sügavust sisuliselt mingi näitaja pole. Teine asi on aga selles, et kui asjasse süveneda, siis tuleb välja, on tunnelit võimalik isegi sillast märksa säästlikumalt ehitada, kui kasutada uudsemaid tehnoloogiaid, mõningaid ideid üritan ka järgenvalt tutvustada. Etteruttavalt ka selgitus, mis on siin pakutavale tunneli lahendusele väiksem arv tugiposte, kui sama raskust kandvale sama pikale sillale. Põhjused on puhtalt füüsikalised, eks haridusega insenerid saavad täpseid arvutusi anda.

1) üleslükkejõud vees asuvatele ehituse osadele vähendavad raskusjõu mõju

2) tunneli ümmargune profiil võimaldab osad omavahel märksa tugevamalt siduda (kinnitused ümber ringi), mistõttu tunneli osad ise toestavad üksteist tugevamalt kui silla puhul

Kuidas on tunnel Suures väinas soodsam?

Nagu me kõik teame, on juba mitu aastat räägitud pea iga nädal, kuidas varsti-varsti hakatakse ehitama  Helsinki tunnelit ja rahagi selleks juba peaaegu olemas. See võiks ju kahtlemata tore olla, kui Helsinki tunneli kahjuks ei räägiks järgmised asjaolud:

1) Soome lahel on laevaliiklus vähemalt viis korda hõredam kui Suurel väinal (laevad on küll Soome lahel suuremad, aga väljumiste tihedus on  ca 5 korda hõredam)

2) Soome lahe sügavus on keskmiselt  oluliselt suurem (20m versus 70 m) kui Suurel väinal

3) Distants on umbes  12 korda pikem kui Suurel väina puhul

4) Sinna tahetakse ehitada täiemõõtmelist raudteetunnelit, mis on ehituslikult palju massiivsem ja samuti kallim ehitada

5) tegu oleks Tallinn-Helsinki tunneli näol maailma ühe pikima meretunneliga

Joonis 1. Läänemere sügavuskaart

Ei, ärge saage valesti aru, blogiautor pole otseselt Helsinki tunneli ehitamise vastu. Küll pean seda võrdlemisi ebarealistlikuks ideeks majanduslikus mõttes, vähemalt lähema kümnendi perspektiivis. Selle projekti eelarvet kasvatavad massiivselt just mere sügavus, potentsiaalse tunneli pikkus ja ehituse mastaap. Kui tulevikus arenevad tunduvalt edasi tehnoloogiad ja finantsvõimekus, siis võib olukord kindlasti olla erinev.

Suure väina puhul on tegu hoopis teistsuguse kaasusega, siin on tegemist kõigest 7 km mereteega (rannikudistants 6 km),  mille läbimiseks peavad inimesed täna kulutama 30-60 minutit (arvestades sisse ka peale-mahasõidu ajad ja praami ootamise), suvel ootama veelgi kauem järjekordades, sõltuma tihti ilmastikuoludest. Ühesõnaga on Suure väina ühendusel palju elutähtsam sisu kui pelgalt unistusel. Samal ajal paistab näitajast praami/kilomeetri kohta ja distantsi lühidusest ju selgelt välja, et selle koha peal peaks olema püsiühendus: sest see on ka odavam pidada! Muide siinkohal ka märge, et tunneli valmides võib sellegipoolest vabalt jääda üks laev kündma Virtsu ja Kuivastu vahet, lihtsalt et säilitada sõltumatus tunnelist (kui peaks esinema ajutisi remonditöid vms) ja pakkuda huvilistele laevasõidu võimalust. Samuti võib laev jääda soodsamaks raskeveokitele, kuivõrd tunnelis peaks piletihind samuti väga otseselt sõltuma sõiduki massist. Riigile oleks see lahendus (tunnel+üks laev) aga ikkagi vähemalt 2 korda odavam, ära kaoksid ka järjekorrad ja positiivsest mõjust majandusele ma ei räägigi.

See on tegelikult lausa intellektuaalselt solvav, et inimesed ei saa aru, kui kasulik oleks Suure väina püsiühendus igast majanduslikust aspektist vaadatuna (sh ka looduskaitseliselt, kuivõrd laevaliiklus oleks hõredam ja segaks vähem looduskeskkonda).

Suure väina eelised

Suure väina peamiseks eeliseks ongi asjaolu, et veesügavus on valdavalt väga väike. Lausa nii väike, nagu me teame, et vee madalseisu puhul on tekkinud tõrkeid laevaliikluses. See viibki esimesele osale lahendusest, mis märgatavalt alandaks projekti ehitushinda. Nimelt ei ole meil tegelikult vaja 6 km pikkust tunnelit. Madalasse rannikuvette ei ole üldse mõtet ehitada tunnelit, palju odavam ja praktilisem on ehitada muul-tamm. Ligikaudselt 10 meetri laiune ja kilomeetri pikkune tamm kummalegi kaldale vähendaks tunneli pikkuse kõigest 6-2= 4 kilomeetri pikkuseks. Tammide täiendav positiivne mõju seisneks ka selles, et nad vähendaksid tormide mõju Virtsu ja Kuivastu sadamatele.

Nelja kilomeetrise tunneli rajamine pole enam teab mis kallis, eriti kui selle jaoks kasutada väljapakutavat tehnoloogiat. Samuti pole Suur väin liiga sügav selleks, et paigutada merepõhja tugiposte, mis tunnelit toestaksid.

Kokkuvõttes on majanduslik ehituse hinnang selline, et tammide rajamise maksumus võiks jääda 20 miljoni juurde (kokku 2 km tammi madalasse rannikuvette), see jätaks ca 80 miljonit eurot 4 km tunneli rajamiseks. Alljärgnevat tehnilist lahendust kasutades, on see isegi võimalik.

Tehnilise lahenduse ideed ja kirjeldus

Juba Helsinki tunneli aruteludes käis läbi üks idee (keegi vist lausa televisioonis käis tutvustamas), et tunneli kaevamise asemel saaks tunneli lihtsalt uputada merre. Ent kõrgtehnoloogiliste tunnelite (nagu tahetakse Soome lahte rajada) puhul ja eriti veel sellises sügavuses, on see kergelt ebarealistlik või liiga kulukas. Lisaks tekivad seal küsimused väljaspool territoriaalvett tegutsedes jne. Puurimine (eriti Fennoskandia kilbi osas) on realistlikum.

Ent Suure väina puhul on see "uputamise" idee palju realistlikum, majanduslikul teostavam ja mõistlikum, sest tunneli läbimõõt oleks oluliselt väiksem (minu näites läbimõõt 8m, kuid tegelikkuses võib ehitada ka kaks väiksemat toru, kummaski üks sõidusuund).

Tehniliselt oleksid ehitusetapid järgmised:

1) tammide rajamine, betoonielementide tootmine, tugipostide paigaldus

2) betoonelementide (ühe osa mõõt võiks olla näiteks 30m pikk ja 8m läbimõõduga) transport

3) toru osade paigaldamine pontoonide abiga

4) osade lõplik fikseerimine, sisetöödega alustamine

5) lõplike kommunikatsioonide ühendamine ja teekatte viimistlus