2020. aasta poliitiline soov:  Eesti riigi majandus- ja taristupoliitikad võiksid lõpuks pääseda aastakümnete pikkuse irratsionaalsete poliitikate tammi tagant

Viimane suhteliselt tormiline poliitaasta  oli positiivne vähemalt selles osas, et uus koalitsioon asus muutma mõningaid kohati täiesti iganenud (vähemalt 50 aastat vananenud kontseptsioonidele tuginevaid, s.t. kaasaegseid tehnoloogiaid, finantskeskkonda ja maailmapoliitikat mittearvestavaid) majandusdogmasid ja skeeme, mis teenivad ühemõtteliselt rahvusvahelise kapitalisti huve, aga on Eesti maksumaksjale selgelt ja mitmes mõttes kahjulikud.                                

Märkus: autor võtab endale vabaduse, et muusikahuvilisele lugejale soovitada postituse taustaks kuulata Šostakovitśi (1906-1975) valssi nr 2. 

Sisu ülevaade:

> pensionireform

> praami / kilomeetri kohta ehk Suure väina saaga

> Rail Balticust

> Eesti poliitikat on aastaid iseloomustanud kobras

Üheks konkreetsemaks näiteks on pensioni II samba reform. Jah, pärast viimase aasta suuri poliit-skismasid on isegi reformierakondlased nõus tunnistama, et II sammas võiks olla paindlikum ja võimaldama teatud juhtudel inimestel raha väljavõtmist. Aga seda kõike teevad nad alles nüüd, nagu suured pangadki, kes alles Tuleva ilmudes tõid turule indeksfondid teisele sambale! Enne ei teadnud nad sellest suurt midagi! Isamaa lubaduse taga (kui tahes lõhkuv see ka poleks - seisukoht, mille suhtes allakirjutanu pigem jääb neutraalsele positsioonile)  on ju selle taga  tugev ja kalkuleeritud majanduslik loogika. Kuid pensionireformist, ilma teatud sorti (vähemalt ca 25% rahast) välja võtmata ei tõuse poliitilist kasu! Poliitiline kasu tõuseb just sellest, kui osa rahast süsteemist välja võtta - alles siis vabaneb täiendavaid vahendeid riigieelarvesse ja potentsiaalsed valijagrupid saavad kasutada enda pensionisamba raha parima äranägemise järgi. Selle mängu teine pool peitub küll selles, et tõeline poliitvõit peitub selles, kes suudab reformi järel (ehk siis uute parlamendivalimiste eel) välja käia järgmised (siiski realistlikumad, kui suurem osa eelmiste valimiste) lubadused, millega valijate tähelepanu ja hääli võita. Isamaal tekib selles olukorras teatav eelis. Igal juhul on see positiivne, et koalitsioon on ette võtnud päris reaalelulisi probleeme ja neile ka reaalseid lahendusi pakkumas. See on igal juhul etem, kui Reformierakonna aastaid kestnud stagnatsioonipoliitika.

***

Kuid ega Eesti riigi roll ei piirdu ju ainult pensionitega (kuigi valimistel tihti küll selline mulje küll näib; siinkohal huvitav märge, et ehkki maailmas on riigid eksisteerinud juba tuhandeid aastaid ja isegi uusaegsed demokraatiad on juba kuni 400 aastat vanad, siis riiklik pensionisüsteem on kõigest napilt 150 aastat vana leiutis). Riigil on palju teisi olulisi funktsioone, alates haridusest, arstiabist, sõjalisest julgeolekust kuni ühistranspordi, kultuurikorralduse ja teedeni välja). Ilmekaks näiteks on Saaremaa sild. Selle projekti venimisest kirjutas oma memuaarides juba taasiseseisvunud Eesti esimene riigikontrolör (diplomaat Georg Meri poeg) Hindrek Meri.  Hindrek Meri kirjutas juba siis Saarema sillast kui ammusest realiseerimata projektist, memuaarteos "Tagasivaateid veerevast vagunist" mis avaldati paar aastat enne tema surma (2009.aastal lahkus Hindrek Meri). Ühesõnaga on tegu tänaseks sõna otseses mõttes  20 aasta pikkuse hilinemisega!! Laevad pole selle aja jooksul kahjuks siiski 20 korda kiiremini sõitma hakanud. Lõviosa selle probleemi tekkel on selles, et "targad" riigiisad ei suutnud kokku leppida, kust võtta ehituseks raha (mõistlik oleks olnud laenata madala intressiga, kusjuures kogu investeeringu oleks kasudega tagasi teeninud sillapilet) ja kuidas siis täpselt ehitada. Oma osa andsid ka nn "looduskaitsjad", kes rääkisid reaalsusega vähepuutuvaid fantaasiaid sellest kuidas hülged vastu sillaposte ujuvad ja pimedad linnud sillapiiretesse lendavad. (Kuigi umbes 100 korda suurema negatiivse mõjuga on tänapäeval metsakeskkonda ehitatavad näiteks nn "peegelmajad" ehk "nähtamatud majad , kus hukkub aastas kokkupõrke tagajärjel sadu linde; sellest ei tea meie Rohelised seni midagi). Niisiis on Saaremaa püsiühenduse tegematajätmise näol  tegu mastaapse ühiskondliku kaotusega just majanduslikus mõttes. Seda küll ühes konkreetses, aga riigile olulises valdkonnas. Muide ka looduskaitseliselt mitmekesistaks sild või tunnel hoopis elukeskkonda Suures väinas, soodustades uute liikide elupaiku.

Saaremaa silla saaga näide on siiski väga ilmekas näide sellest, kuidas rumalus kahjustab iseennast. Põhilised kahjusaajad püsiühenduse puudumisest on saarlased ise, kuivõrd kaotavad nad esiteks mandrile sõiduajas ja mis veel enam: vähendab püsiühenduse puudumine Saaremaa majanduslikku potentsiaali (väga mitmel moel, mida pole ilmselt tarvis pikemalt lahti seletada). Teine suurim kahjusaaja on Eesti maksumaksja, kes on viimase 20 aastaga maksnud väga suurte summadega kinni Saaremaa praamiühendust (kümned miljonid eurod aastas). Ainuke positiivne areng on selles, et uute laevade tulekuga on ühendus muutumas rohelisemaks (kasutatakse gaasi ja elektrienergiat, mis on ühtlasi ka odavam), kuigi palju rohelisem oleks kasutada neid praame teiste saartega ühendusteks, ehitades Suurde väina püsiühenduse. Muide püsiühenduse tasuvust (või majanduslikke eeliseid) on lõpuks, pärast 20 aaasta hilinemist, 2018. aastal isegi ametlikult tunnistatud. 

https://arileht.delfi.ee/news/uudised/uuring-saaremaa-sild-tasuks-ara-paremini-kui-praamiuhendus-valja-arvutati-ka-tunneli-maksumus?id=84554691


Muide, väited sellest, kuidas sild muudaks Saaremaad kuidagi kriminaalsemaks või tooks kaasa reostust on samuti täiesti laest võetud (esiteks, kas siis mandril elab mingi teine liik inimesi), kuivõrd sillal oleks ju samuti tõkkepuud ja videovalve. Siin ma tooksin tegelikult sisse veel ühe olulise faktori, mis näitab, kui vähe majanduslikku analüüsi ja argumentatsiooni meie poliitilistes debattides kasutatakse, Saaremaa silla näitel. Alustada võiks muidugi sellest, et silla/tunneli ehitus arendaks meie majandust, kuivõrd ehitavad neid (erinevalt Poola ja Türgi laevatehastest) siiski kohalikud Eesti ehitajad/ehitusfirmad.  Seda esiteks. Suurem majanduslik kasu seisneb muidugi selles, et riigieelarveliselt on püsiühendus end tasuv projekt, kuivõrd piletitulu jätkub pikemaks kui selle tasuvusaeg (selle eluiga on pikem kui praamidel, mis vajavad remonti, uuendusi ja pidevaid jooksvaid kulusid). Üks parimaid näitajaid selle peale kui raiskav on tegelikult praamidega Suure väina reisitransporti ühenduse pidamine, on 

praami / liinikilomeetri kohta

Arvasite, et meil on Helsinkiga väga tihe laevaühendus?  Kuid sugugi mitte nii tihe, kui ühendus Muhumaaga: Soome lahel on täna kõigest 5 reisilaeva / 80 km distantsi kohta, ehk teisisõnu üks reisilaev 16 kilomeetri kohta pidevalt liinil (mida veavad ilma igasuguse dotatsioonita eravedajad).  Kuid huvipärast arvutagem, milline  on see näitaja Suurel väinal? Suurel väinal on meil 2 praami/ 7 km ehk 1 praam iga 3,5 kilomeetri kohta. Suveperioodil kasutatakse ka lisalaevu ehk see number võib olla isegi ca 1 praam iga 2 kilomeetri kohta. Nüüd ehk mõistate, et tegemist on päris kolossaalse majandusliku raiskamisega!?! Suurem osa aega kulubki laevadel peale-ja mahasõiduks ehk sadamates, mitte merd kündes.  Küsimus ei ole mitte selles, et laevu oleks Suurel väinal liiga palju või liiga suured/väikesed - majanduslik küsimus on lihtsalt selles, et kilomeetri kohta on meil Suurel väinal 5-10 korda rohkem sõitvaid praame, kui Tallinna-Helsingi liinil. Kusjuures suvel (ja muudel tipptundidel) on ikka probleemiks praamijärjekorrad! Ehk siis selle püsiühenduse loomine oleks 5 korda päevakohasem küsimus, nii looduskeskkonna, ühenduse kiiruse kui riigi majanduskasvu mõistes. Kasu saaksid nii Saare kui mandri inimesed, kusjuures oluliselt paraneks käive kõigil teistel Saaremaa sadamatel. Ühesõnaga on tegemist lihtsalt väga suure ühe majandusliku möödalasuga, et seda ühendust juba ammu ehitatud pole.

Samal ajal vääriks märkimist, et tänaste tehnoloogiaid kasutades tõenäoliselt oleks mõistlikum juba tõesti ehitada ühendus tunnelina, eeldusel et ehituse hind ei tuleks oluliselt kallim kui sillal. Nii ehk naa oleks Saaremaa püsiühendus juba ammu ehitada tulnud, peamised võitjad oleksid saarlased, teisena hülged ja kolmandaks Eesti maksumaksjad.

Samas, kui olemasolevaid praame kasutataks ühendustel teiste saartega (ehk jagades olemasolevad praamid ümber) saaksid kõik ülejäänud parema ja stabiilsema laevaühenduse, samas kui Saaremaa saaks kõige stabiilsema ehk püsiühenduse. Ja kui tõesti peaks tekkima olukorda, kus lausa praame üle jääb (ja riigil ka toetuseks raha jagub), siis läbi kerge huumoriprisma asjale vaadates võiksid püsiühenduse olukorras vabalt opereerima hakata laevaliini Rohuküla-Kuivastu. Soovijad saaksid sõita just "laevaga Saaremaale", reis kestaks üksnes 2x kauem, kui Rohukülast Heltermaale, ehk Muhust pääseks Rohukülla (Haapsalu tädile külla) kahe ja poole tunniga. Väga suurt praami selle jaoks pole ilmselt kasutada vaja ja pigem võiks säärane lõbusõit toimuda küll ainult teatud aastaaegadel ja nädalavahetusiti.

***

Rail Balticu saaga sarnaneb mõneti Suure väina saagale, kuigi sellel on tugevam rahvusvaheline komponent. Sarnasus on aga selles, et ka selle planeerimisel on välditud majanduslikke argumente, tegelikke looduskaitselisi argumente ja ka elementaarseid geograafilisi aspekte. Kui Suure väina puhul pole arvestatud selle koridori massiivset reisijate mahtu (mis tagaks selgelt silla tasuvuse), siis Rail Balticu puhul vastupidi: ei arvestata reaalselt väikest reisijatemahtu, mis ei too tagasi taristu ehituskulu. Rail Balticuga üritatakse justkui lüüa mitu kärbest ühe hoobiga, aga arvestamata, et nõuded ja kiirused kaubaraudteel ja reisiraudteel on täiesti erinevad. 

Et see arvestus on täiesti puudulik tuleb välja juba asjaolust, et kaubaveosed otsustati vedada samuti läbi Pärnu, kuigi selleks pole mingit tarvidust. Millal pärnakad aru saavad, et see hakkab kahjustama nende endi elukeskkonda?  Kaubaraudtee haru võiks vabalt minna üle Tori, et läbivad kaubarongid ei peaks kõik Pärnusse sisse põikama.  Samuti ei ole arvestatud RB planeerimisel olemasolevaid raudteekoridore, mis 90% ulatuses rahuldaks täiesti RB vajadusi. Vähe sellest, Lõuna-Pärnumaal on RB planeeritud osaliselt lausa potentsiaalsele üleujutusalale  ja ka  metsise  pesitsusaladele, kuigi kümmekond meetrit merepinnast kõrgemal asuv ajalooline transpordikoridor on kõrval olemas.  Rääkimata Pärnust põhja poole jäävatest soodest, kuhu meie "magnitogorski kommunismiehitajad" samuti raudteetamme tahavad rajama asuda. Kus on mõistus?

Mitte oluliselt parem pole RB planeerimine Raplamaa osas, kus raudtee on planeeritud sisuliselt olemasolevaga paralleelselt, nii et mõned kohad, nt Kohila (nt ka Keila jõgi teatud lõikudes) piiratakse raudteedest sõna otseses mõttes sisse. Tegemist on kilplastest palju vihasemate tegelastega, kes selliseid planeeringuid koostavad.

***

Reformierakonna eestvedamisel (kui Eesti poliitilise võimu keskne jõud 2005-2016) toiminud nn poliitkartelli vapiloom viimased 10 aastat (majanduskriisist alates) võikski sümboolselt pigem olla kobras kui orav. Seda põhjustel, et just sellel ajal hakati ühiskonnast täiega üle sõites võtma vastu otsusi,

(nui-neljaks positiivne riigieelarve, olematu sotsiaalpoliitika,  korduvad maksutõusud, ametnike-riigikogulaste-ministrite massiivsed palgalisad /omade soodustused/ ringkäendus, ametite politiseerimine, korruptsioon riigifirmades, erakondade kahtlane rahastamine, metsikult kulukad valimiskampaaniad, mitmed võlgades erakonnad, ääremaade kiirkorras väljasuretamine,  riiklik erakondade doteerimine, massiline tööliste sundemigratsioon, jne)

 millega võimulolevad poliitikud sisuliselt ehitasid endile massiivsed poliitilised tammid. Ikka enda elupaikade säilitamiseks, milleks muuks. Jah, suuri jõgesid Eestis ei ole, inimesi on ka vähe, aga piisavas koguses leidub veekogusid just selles suhes on kobraste tegutsemine sellistes tingimustes väga efektiivne. Nad suudavad isegi väikseid ojasid päris suurteks paisjärvedeks paisutada, kus kobrastel endal on päris hea elada. Teised peavad siis leppima  juba nende kujundatud elukeskkonnaga. Selline ülekantud tähenduses poliitilise keskkonna kirjeldus tähistabki olukorda, kus ühed ei saa ja teised ei taha (ratsionaalsemaid poliitikad ellu viia). Ülespaisutatud ojakeses on kobrastel täitsa hea elada.