Kuivarahu või Rukkirahu kanal?   - Hiiu ja Vormsi saarte ühendused tõstaks uuele kvaliteeditasemele Rukkirahu neljakilomeetrine tamm ja sadam

30 aasta jooksul on taasiseseisvunud Eestis käidud välja mitmeid kõrgema ja madalama lennuga ideid, näiteks kuidas ühendada suursaari mandriga, eri variante nii ühe, kahe kui isegi kolme sillaga. Neist, vahest üheks värvikamaks näiteks, on üks eriskummalisemaid ideid 1990-te lõpust, kus oli käidud välja idee kahest sillast Kõverlaiule (Väinameres), vastavalt Hiiumaalt ja Muhumaalt, kust sild saaks jätku mandrile. Tolle idee väljakäija oli välja rehkendanud, et niimoodi ühendataks vähimate kilomeetrite arvuga kõik suursaared. Pole küll päris kindel, mida arvanuks sellisest lahendusest näiteks kärdlalased, kes  pidanuks umbes 40 km sõitma lõuna suunas, selleks et jõuda Tallinnasse, mis asub Kärdlast kirdes :)

Selle aja jooksul on palju vett merre voolanud, loodud riigifirma (suuresti tänu minister Palo omaaegsele ennastsalgavale tööle), mis haldab eramonopoli asemel laevaühendusi väga efektiivselt, uuenenud tehnoloogiatel sõitvad laevad, mis sõidavad nüüd hübriidtoitel (suures osas juba elektriga), arenenud tehnoloogiad ja teadmised. Ühenduskiirused saartega kahjuks palju pole muutunud, kuigi väga reaalseid ja mõistlike hindadega lahendusi oleks ka selles osas võimalik kasutusele võtta. Sääraseid, mis hoiaks tulevikus kokku nii raha kui ka oluliselt sõiduaega. Siinjuures mõlemale saarele, nii Vormsile kui Hiiumaale, ligi veerandi jagu.

Lugedes värskest PM-st taas artiklit alternatiividest Rohuküla-Heltermaa laevateele, kus kaalutakse Kuivarahu ja Rukkirahu kanalite eeliseid ja puudusi, meenus mulle kiirelt juba varem väljakäidud idee Hiiumaa ühenduse teemal, mis enamikule artiklis mainitud probleemidele lahenduse annaks. Nagu seal lehes tabavalt mainiti, on viimase 21 aasta jooksul Rukkirahu kanalit 6 kurda süvendatud - kas see pole näide kilplaste tööst?  Kuigi ei ole enda ideed laiemalt levitanud, on minu arvates enam kui ilmne, et see on vaieldamatult kõige kiirem ja otsem ühenduse lahendus Hiiumaaga, mis kokkuvõttes poleks ka oluliselt kallim teostada, kui iga-aastane kanali hooldus. Mõistlik ja igas mõttes pikaajaliselt efektiivsem lahendus on Rukkirahu maanteetammi ehitamine (reserveerida tasuks maantee juurde varuruumi ka rööpapaarile).

Tammi pikkus: 4 km

Suuremad sildeosad: Rohuküla sadama juures, laevaliikluse võimaldamiseks

Meresügavus tammi all: alla 10 m

Hiiumaa praamireisi lühenemine: ca 5 km ehk ca  22% ehk minimaalselt  18  minutit  ühe otsa kohta

Vormsi praamireis lühenemine (Vormsi liini jaoks eraldi sildumissadamaga 2 km ehk umbes poole tammi peal) samuti ligi 25% ajast, ehk umbes 10-11 minutit ühe otsa kohta.

Siinjuures pole väheoluline, et kui uue Rukkirahu sadama kasutuselevõtuga tõuseks Hiiu praamide kiirus kas või 15%, mis on võimalik nii tänu vähenenud manööverdusele kanalisse sõidul, sügavamale merele  kui ka tänu väiksemale kütusekulule (lühema distantsi tõttu), on ajaline sääst veelgi suurem, isegi üle 20 minuti. See tähendab, et näiteks ühe mandrilkäiguga hoiaks hiidlane kokku juba 40 minutit sõiduaega. Siinjuures rääkimata ühiskondlikust võidust, mis kaasneb ühe praamitäie reisijate kokkuhoitud ajast väina ületusel. Erinevalt Muhu sillast pole Rukkirahu tammi puhul ka pädev rahaline argument, kuivõrd tammi rajamine oleks kuludelt võrreldav mõne aasta süvenduskuludega. Seda eelkõige madala merepõhja tõttu. Kõige kallimad rajatised tammi juures oleksid sadam ise ja sildekohad ristuvatele laevateedele. Igal juhul jääks Rukkirahu tammi hinnalipik vähemalt kaks korda väiksemaks, kui Saaremaa silla puhul, kuigi ajaline sääst oleks samas suurusjärgus (minutite osas juuksekarva lõhki ajamata). Samuti tõuseks oluliselt Hiiumaa ühenduskindlus.

Korrates niisiis üle veel korra kõik tammi plussid:

1) kiirem ja otsem ühendus Hiiumaaga

2) väiksem kütusekulu tänu väiksemale vahemaale

3) merekindlam ühendus raskete jääolude, madalvee või tormide korral, mis on probleemiks igal aastal

4) võimalus pakkuda sadamateenust ka suurema süvisega laevadele

5) väiksemad praamijärjekorrad kõrghooaegadel

6) pikaaajaline eelarvesääst nii kanalite süvendustöödelt kui ka praamiliikluselt laiemalt

Kindlasti on nii Rukkirahu kui Kuivarahu kanalite kasutus ka edaspidi mõistlik mootorpaatide, jahtide ja lõbusõidulaevade jaoks, mis on sel juhul ka odavam - väiksema ekspluatatsiooni tõttu. Samal ajal igapäevareisideks Hiiumaale, samuti suuremaks kaubaveoks ja muuks laevatransiidiks oleks palju optimaalsem, kiirem ja töökindlam lahendus Rukkirahule tammi ja sadama rajamine. Investeering tasuks end ära nii väiksema kütusekulu, lühenenud laevasõidu aja, merekindlama ühenduse kui ka keskkonnasäästu poolest. Nimelt väheneks selle lahendusega oluliselt Rukki kanali süvenedus-puhastustöö vajadus, kuna selle kasutusekspluatatsioon väheneks. Rukki tammi puhul oleks kindlasti oluline vältida Väikse väina tammi vigu, ehk tuleks tammile sisse projekteerida ka silded, ristuvate laevateede ja mere-elustiku jaoks.

Eesti ühistransporditurg on puhtal kommertsalustel vaba turuna toimimiseks matemaatiliselt liiga väike.  Riik kaotab miljoneid ja lahenduseks saab olla teistsugune riigisiseste liinide korraldus. Koroonakriis on selle tõsiasja välja toonud  eredamalt kui varem.

Kui koroonakriisis suleti paljude muude teenuste hulgas ka riigisisesed bussiliinid, siis ei olnud ühiskonnas aega palju tõsisemate teemade kõrval märgata seda, et ühistranspordi näol on Eesti Vabariigi seaduste järgi tegemist elutähtsa teenusega, mille sulgemine peaks olema üks viimaseid meetmeid, mida kasutusele võtta. Antud kriisi puhul oli see muidugi ka enam põhjendatud tulenevalt inimeste liikumismustrite muutusest, kuid tegelikkuses on see ainult eredam sähvatus ammu väljakujunenud kurvast mustrist.

Kahjuks on see kriis aga ilmestanud lihtsalt suurema teravusega probleemi, mida valdkonda paremini tundvad inimesed juba ammu on teadnud (ja vähesel määral ka kirjutatud): Eesti bussiturul ei valitse sisulist konkurentsi, vaid tegu on klassikalise monopolistlikku turuga (majandusteooria järgi), milles on 1-2 turguvalitsevat ettevõtet ja kellest sõltub sisuliselt seeläbi ka suurem osa riigisisesest kaugliiklusest. 

Olles ise kunagi ka ühes nendest ettevõtetest töötanud, on hea meel vähemalt tõdeda, et mu endine tööandja on Eesti bussinduses hoidnud kõrget kvaliteedimärki ja alati maksnud bussijuhtidele kui kõige tähtsamatele eesliini töötajatele Eesti mõistes kõrget palka.  Mitte nii tore ei olnud mõne aja eest lugeda pearaamatupidaja kohta, kes suhtis ettevõttest välja kantida pikema aja jooksul veerand miljonit eurot, ilma et seda oleks märgatud.  Teades samas seda, kuidas umbes samal ajal bussiliine suleti muuhulgas põhjustel, et need kandsid 10 senti kahjumit kilomeetri kohta. Jah, aasta võtmes võib säärase liini kahju ulatuda ka paarikümne tuhande euroni, aga kahju ühiskonnale liini sulgemise pärast? Just sellest kahjust, mida tänane Eesti kaugliini regulatsioon Eesti regionaalsele bussivõrgule on toonud, sooviks veel korra kirjutada.

Üks valusamaid isiklikke kogemusi säärases poliitikas etturina osaledes oli viimase Pärnu-Võru liini sulgemine 2013.aastal, kus täpselt selline matemaatika kehtis. Kahjuks ei olnud see üksik  näide, kuna selliseid näiteid jagus hulgaliselt, vaatamata mõnel juhul isegi sadade inimeste petitsioonidele, artiklitele, pöördumistele jne. Selliseid asju on raske unustada ja jäävad halva mälestusena  kummitama elu lõpuni. 

Kuidas see asi nii toimib ja millepärast siis säärane "ebaõiglus" valitseb? Küsimus pole selles, et keegi konkreetne isik pahatahtlikult või ülekohtuselt sooviks kedagi jätta ilma bussiteenusest või halvendada ühendusi, vaid selles kuidas süsteeem on üles ehitatud. Riik on millalgi kauges hallis minevikus otsustanud, et "vaba turg" on parim peremees, arvestamata seda, et vaba turu toimimiseks on alati vajalikud kindlad tingimused ja eeldused. Mainides vaid paari: sisesenemislävi, turu suurus, regionaalsed eripärad, mastaabisäästu mõju, regulatsioon.  

Sellistes tingimustes, mis Eesti seaduseandja on loonud, kujuneb olukord, kus vabal turul opereerivad veavad busse seal, kus on võimalikult väikse kuluga võimalikult suurt kasumit teenida. Ehk täpselt seda, mida üks ettevõtja peabki tegema - ent kuna ühistransport ei ole tavaline kaup ja tal on tugevad regionaalsed mõjud ja tagajärjed, siis tähendab reaalsuses see 20 korda päevas väljumist Tartu-Tallinna vahel, aga näiteks 0 korda Tartu-Tallinn trajektooril asuvas Puurmanis. Just selliselt toimibki efektiivne äriline loogika.  Nii on  välja suretatud kaugliiniühendused suuremast osast Eestist, väikelinnadest, maakondade vahel ja isegi suuremate linnade vahel. Nende tasuvus on väike ja kasumit on võimalik ju mujalt teenida.

Milles seisneks parem lahendus? Kui riik oleks hea peremees ja sooviks ühiskondlikku tasakaalu parandada ning "sildasid ehitada", nagu on öelnud peaminister Ratas, siis tuleks kogu kaugliiniturg ümber korraldada hoopis teistel alustel. Esiteks tuleks loobuda illusioonist, et Eesti-sisest ühistranspordivõrku on võimalik hoida ülal vaba turu põhimõttel. Juba praegu on see väga kaugel vabast turust ja nagu teame, doteerib riik kümnete miljonite eurodega aastas kohalikku (enamasti vallasisene või lähiliinid) ühistransporti. Samal ajal kui eraettevõtja rehitseb kasumi kokku tasuvatelt kommertsliinidelt. Mille piletihinnad muide on tänapäeval tihti võrreldavad samal distantsil üksi säästliku autoga kuluva bensiini maksumusega. Ehk mitte odavad.  Välisfirmad on ka paaril korral üritanud turule tulla, aga ka kiirelt ära näinud, et sellisele väiksele turule ei mahu mitu bussifirmat, eriti mitte suurt bussifirmat. 

Esimene eeltingimus saab olla, et kogu  mandri-Eestis asuv bussiturg võetakse inimeste liikuvuste mudelite järgi osadeks, arvutataks välja optimaalne bussiühenduste arv (ja ka optimaalsed ühendused), et minimaalse kuluga saaksid inimesed mugavalt liikuda, ühendused oleksid piisavalt tihedad ja et ümberistumistega oleks võimalik sõita ka väiksematesse linnadesse ja ühistranspordivõrk oleks terviklik. Ideaalis peaks see muidugi ka praegu selline olema, aga loomulikult on tänane ühistranspordivõrk sellest valgusaasta kaugusel. Kuidas sundida vabal turul opereerida seal kus kasumlikkus on väike? Seda polegi võimalik teha ja see on ka peamine põhjus, miks bussiühendused aina kitsamaks ajas kuivavad.

Küsimus on siin ka selles, et kui riik ei doteeriks täna üldse ühistransporti ja ütleks ametlikult välja, et see ei olegi Eesti riigi prioriteet, turg reguleerigu ise asja - siis võiks turg ilmselt veel kiiremini "puhastuda" ja bussiliiklus koonduda veelgi kitsamale alale, kui täna. Kui aga riik juba kulutab kümneid miljoneid aastas dotatsiooniraha, ei ole kuidagi põhjendatud, et suurettevõtjatest kommertsvedajad saavad kasumi kokku korjata kasumlikult turusegmendilt.

Toimiv, ühiskondlikult tasakaalus ja riigile kõige soodsam lahendus saab  olla üksnes täielikult riiklikult jaotatud riigisisestes liinilubades, mida jagatakse terviklike komplektidena. Umbes sääraselt nagu jagatakse tänapäeval piirkondlikel riigihangetel teatud  hankeperioodiks liinilubasid teatud piirkonnas (hanke võitvale vedajale). Nii saaks riik kontrollida piletihindu, kanda hoolt selle eest, et väikelinnadel oleksid regulaarsed bussiühendused ja turg oleks tasakaalustatud regulatsiooniga.

Sääraselt oleks tagatud, et riik annab bussifirmadele ka teatud ulatuses dotatsiooni, et korvata väiksematelt liinidelt mõnel aastal tulevad kahjusid ja opereerida olukorras nagu koroonakriis. Riigihanked ei vabasta vedajat vastutuse eest hoida liinide käiguspüsimist ja kvaliteeti, aga samas annab korraliku kontrolli regionaalse organiseerituse ja ühtlase bussivõrgu üle. Nii on kõige soodsam olukord tagatud nii riigile kui ka ühiskonnale.