Ülemiste trammiliin nr 4 kui RB projekti kuulus eelpost nutab kõvasti inseneri mõistuse järele

Humoorikas legend räägib, et kui tsaar Nikolai I joonistas kaardile joonlaua abil ajaloos esimese Moskva - St.Petersburgi raudteeliini, siis jäi sõrm pliiatsile joonlaulaual ette, mistõttu kaardile jäi liin pisikese "mühuga" - mille ehitajad kenasti pärast ka raudteeliinile sisse ehitasid. XXI sajandil võib säärased äpardused küll ära unustada, ometi tekib küsimus, kas Ülemiste trammiliini projekteerinud spetsialistid tegid projekti valmis sinisel esmaspäeval, oli eelarve ülimalt äärmuslikult piiratud või oli töö eesmärgiks maksimaalselt aeglane ühendus kesklinnaga. Teostus, mis eelkõige Ülemiste jaama piirkonnas meenutab endale kõige enam 1990tel kogetud Skandinaavia lõbusõiduraudteid, tekitab küsimusi, kas see ongi meie zeitgeisti vesimärk? Nõukogude ajal tehti Maarjamaal küll väga palju lollusi, ent sellist kreeka tähte meenutavat trammiliini varasemast ajaloost ei leia.

Kui esmapilgul võib tunduda, et tegu on maitseküsimuse või tühise virisemisega, siis korragi selle trammiliiniga ise sõites võite veenduda kui aeglase transpordiliigiga (eriti Majaka-Ülemiste lõigul) on tegemist - seda võiks täiesti vabalt võrrelda XX sajandi alguse hobutranspordiga. Kurioosseks teeb kogu loo asjaolu, et tegu peaks olema ühe Tallinna "visiitkaardiga", ning ka see, et kõige olulisemaks rakenduseks on nr 4 liini pikendus täna eelkõige Ülemiste "Eesti Silicon Valley" linnakus tööl käivate inimeste jaoks, kes on (vähemalt välisreisipiirangute jätkumiseni) ka liinipikenduse peamiseks tarbijagrupiks. Olles ka ise seda tööl käimiseks kasutanud, peab ütlema, et tegu on tõesti aeglase ühistranspordiga, isegi Tallinna kontekstis (mille suuruse iroonia peitub metroo puudumises), keskmist kiirust arvestades on tegu aga tõenäoliselt kõige aeglasema joonkiirusega ÜT lõiguga Tallinnas.

Et mitte nii triviaalse teema peale rohkem trükimusta kulutada, võtaks Ülemiste trammiliini vead kokku järgmiselt:

1) planeerijad ei ole tahtnud (/osanud) võtta arvesse kurviraadiusi, mis T1/Ülemiste jaama piirkonnas on täiesti kohutavad

2) miks minna otse, kui saab ringiga? Soovides vastu tulla (küll väga kahjumlikuks osutunud) T1  arendajatele või muul  põhjusel, on trammitee planeeritud suure "aasaga" T1 juurde, selmet ehitada otseliin, kust oleks vähem kui 100m  pikkuse jalgteega saanud trammipeatuse ja kaubanduskeskuse ühendada

3) lisaks sotsiaalsetele ja maine aspektidele on siin täiesti nähtav püsiv keskkonnakahju, kuivõrd üks tramm kaalub umbes 20 tonni, tramm läbib peatust ca 250 korda päevas (mõlemad suunad kokku) - pole kuigi raske arvutada, kui palju teeb säärane aeglane paarisaja meetrine aas lisakulu nii rahas, elektris või ka CO2 arvestatuna. 

4) lisaks uue liinilõigu probleemile on teiseks täiendavaks trammiliinide keskkonnaprobleemiks jätkuvalt peatused, mis on pidurdamis- /liiklusloogikat arvestamata planeeritud. Selles osas on aja jooksul küll mõningaid parandusi tehtud, kuid jätkuvalt on mõningaid puudusi. Näitena võib tuua Ülemiste-Hobujaama suuna, kus igati loogilisem oleks peatus paigutada teisele poole Liivalaia ristmikku (et tramm ei peaks kohe pärast ristmikku tegema uut peatust). Samuti kuluks ära peatus Gonsiori tänava ristmiku juures (taas kummalgi suunal eri ristmiku pooltel), kuivõrd Tornimäe ala on peatuste osas sisuliselt täiesti katmata. 

Kokkuvõttes tuleb nentida, et Tallinna transpordiliinide (sh trammiliinide planeerimine) on siiski suurel määral lapsekingades, optimeerimisele, peatuste asukohtadele ja ka kiiruse kvaliteedile pööratakse kahetsusväärselt vähe tähelepanu.