Neli ettepanekut 22.03.2021 toimunud maakonnaliinide komisjoni arutelu jätkuks

Ehkki 2017.aastal loodud nõndanimetatud "maakondliku tasuta ühistranspordi" projekt Eestis on olnud üsnagi avangardistlik ja paljude (sh blogiautori) meelest vähemalt esialgu küsimusi tekitav poliitiline projekt, siis mitmed ÜTK-d on tõestanud, et säärane mudel võib olla pikas perspektiivis jätkusuutlik ja arenev, eeldusel et seda suudetakse riiklikult efektiivselt juhtida, toetada ja planeerida. 

Eriti positiivse näitena paistis silma Pärnumaa ÜTK, aga ka mõnes teises maakonnas on arengud olnud positiivsed. Samas on riigis tervikuna veel väga palju arenguruumi, nagu tõdeti ka arutelul, ja erinevaid piirkondlike puudusi. Tooksin postituses ära 4 peamist ettepanekut, mis võiksid oluliselt vabastada maakondliku ühistranspordi potentsiaali ja tuua ka eeldused kvaliteedi tõusuks ning reisijatenumbrites.

Link komisjoni istungi salvestusele: https://www.youtube.com/watch?v=4eSvXeR7haI

Ideed: 1) ÜTK piirkonnad 2) Riiklik Bussipark 3) Ühtne piletisüsteem üle kõigi ÜTK-de 4) Riiklik hinnastusskeem ja liinide tihendamine

1) Aspekt, mida komisjoni istungil ei käsitletud ja ilmselt on vähe käsitletud ka varasemates aruteludes, on ÜTK-de piirkondlik suurus, mis on ühtlustamata. Kindlasti on ka Pärnumaa edu taga vähemalt ühe tegurina maakonna suuurus. Erinevatel ajaloolistel ja muudel geograafilistel põhjustel jaotub Eesti väga erinevate suurustega maakondadeks, kus on ka erinev arv tõmbekeskusi ja väga erinev arv elanikke. Kui näiteks Hiiumaa puhul pole sel vahet, kuna tegu on meresaarega - siis eriti Lõuna-Eestis pole maakonnapiirid sobivad kriteeriumid bussivõrkude planeerimisel. Seetõttu on blogiautori soovitus, moodustada väikemaakondadest paaride kaupa suuremad ÜTK-d (kaardil nr 2, 3 5, 6 ja 7).

Toon konkreetse näite Mulgimaalt: ajalooline Mulgimaa on jagatud tänapäeval kahe maakonna: Viljandimaa ja Valgamaa vahel, ka bussiliinid katkevad ebaloomulikult maakonnapiiril. Säärane kunstlik piir muudab mõlema maakonna liinivõrgud  ebaefektiivsemaks, vähendab reisijatenumbreid ja piirab väga oluliselt reisivõimalusi. Piirkonnas on vähemalt 2 tõmbekeskust (millest ühe tõi välja ka komisjoni arutelul  hästi välja ka Viljandi esindaja): Viljandi ja mulgi pealinn Abja-Paluoja. Ometi pole kummassegi keskusesse korralikku bussiühendust.  Kuni 1-2 bussi päevas on tänase ühenduse lagi, mis ei võimalda kaugeltki bussiga tööl käimist ega isegi muid vajadusi (nagu kaubanduse külastamine või kalmistu külastamine). Samuti sõltuvad needki hõredad ühendused üle maakonna piiri 100% kommertsliinidest, mis koroona tingimustes on üldse suletud ja vähendatud on neid järjekindlalt juba aastakümneid (kunagi liikus busse mitu korda päevas).

Sisuliselt võib kogu ala Pärnu-Viljandi-Tartu mõtteliselt joonelt allpool tänapäeva elanike tiheduse juures nimetada turutõrke piirkonnaks ja seetõttu peaks kogu selle piirkonna siseselt bussiliinivõrk olema sisuliselt terve selle ala piires (vähemalt osaliselt) doteeritud ning vastavalt ka riiklikult organiseeritud. Ikka selleks, et tagada maksimaalselt efektiivne liinivõrk, ümberistumisvõimalused (bussilt rongile ja eri bussiliinide vahel) ning tõsta reisijate hulka liinidel. Kõige optimaalsem on seda korraldada selliselt, et piirkonnas oleks kokku 4 ÜTK-d: Pärnu, Viljandi, Võru ja Tartu. Nende keskuste koordineeritud sõiduplaanid peaks tagama korralikud ühendused nii maakondade sees kui ka vahel (sh väikelinnad maakonnapiiridel, nt Põlva, Otepää, Antsla, Tõrva, Karksi-Nuia, Mustla).

2) Et vähendada oluliselt üleriigilist probleemi madalapõhjaliste bussidega ja üldiselt bussikvaliteediga, peaks riik looma Riikliku Bussipargi.

Riiklikul Bussipargil oleks 4 peamist funktsiooni ja eesmärki:

2.1. vähendada konkurentsitõkkeid hangetel osalemiseks, pakkudes vähemalt poolt busside mahtu (sh madalapõhjalised) riigi poolt hanke võitjale lepingu alusel kasutamiseks

2.2. võimaldada ühtlase tasemega bussiteenuse kvaliteeti (sh madalapõhjalist) üle Eesti - mis ei sõltuks kohaliku turu suurusest või pakkujate arvust konkursil

2.3 hoidma oluliselt kokku ühiskonna kulusid busside hoolduselt (RB pakuks nii soodsamat remonditeenust oma pargi bussidele, kui ka märgatavat mastaabisäästu busside liisimisel, remondil ja hooldusel)

2.4 Väheneks oluliselt madalapõhjaliste busside probleem maakonnaliinidel (vt näiteks: https://epl.delfi.ee/artikkel/92898583/ma-tahan-lihtsalt-toole-minna-riik-jatab-puuetega-inimesed-bussist-maha)

Nagu tõi väga tabavalt esile Viljandi esindaja, ei ole lõppküsimus mitte see, kes maksab kulud, vaid see, kuidas saavutada võimalikult väikeste kuludega võimalikult hea süsteem. Riiklik Bussipark oleks kindlasti üks efektiivseid mooduseid, kuidas väga soodsalt saavutada ühtlane kvaliteeditase kogu Eesti maakondlikus transpordis.

3) Ühtne piletisüsteem käis korduvalt läbi ka komisjoni aruteludest, see on vaieldamatult üks koht, kus bussireform võidaks oluliselt maksuraha ja tõstaks teenusekvaliteeti, kui  ÜTK-d moodustavad ühise tervikliku piletikeskkonna, kust saab teostada nii otsinguid kui ka osta pileteid. Sellise ühtse keskkonna haldamine on odavam, mugavam teha uuendusi ja saada parimat võimalikku IT-teenust süsteemi töös hoidmiseks.

4) Nagu tõi komisjoni istungil välja väga tabavalt ka Riigikogu saadik Annely Akkermann, on väga oluline liinitiheduste küsimus. Suuremate reisijanumbrite saavutamiseks on kahtlemata oluline ka liinide tihendamine (seal, kus selleks on vähegi vajadus), mille kulude korvamiseks oleks mõistlik kehtestada üle riigi ka mingisugused miinimumhinnad bussisõidule. Loomulikult mõned omavalitsused võivad siis otsustada selle täielikult doteerida, et bussisõit oleks kõigile sõitjatele tasuta (jällegi võimalik kasutada erinevaid dotatsiooniskeeme), kuid  üldise ühiskondliku kasu huvides kindlasti annab suurema võidu, kui tasuta 2x päevas sõitva bussi asemel käiks buss suuremate asulate (üle 2500 elaniku) vahel 4x päevas, kuid pilet maksaks 2 eurot. Loomulikult võiksid laieneda erinevad soodustused (nt kuupiletite näol jms). Turisti või juhusõitja jaoks on 2 eurot tühine kulu, aga liinivõrgu terviklikkuse huvides on kulude-tulude optimeerimine parima kvaliteedi saavutamiseks.