Maaelu kriisi juurtest ja viljadest

Hiljuti ilmus poliitiku ja ettevõtja Marek Strandbergi sulest  kaasakiskuv ja diskussiooni äratav artikkel Eesti maaelu arengusuundadest ja tähtsusest. Mullegi meenus tema poolt 10 aasta eest esitatud väga innustav ja innovatiivne visioon haja-Eestist. Oma värske artikli kokkuvõttes nendib Strandberg, et nüüdseks pole selle mudeli teostamine enam reaalne, veel enam: see polevat vajalik. Viimase seisukohaga päriselt nõustumata täiendaksin arutelu mõnede aspektidega.

Ühistranspordi roll linnastumises

Kõigepealt käsitledes maaelu väljasuremise põhjuseid, ei nõustu põhiosas selle väitega, et maaelu on energeetiliselt liiga kulukas. Loomulikult oleks väga edumeelne, kui riik toetaks sõltumatute ja autonoomsete energiaallikate kasutust ja soodustaks alternatiivsete energiaallikate kasutuselevõttu (nt tuulikud) kodumajapidamise tasemel, ent see ei ole peamine põhjus, miks maal elada ei saa või ei tasu. Esiteks on sajandite vältel inimese poolt välja arendatud ja kliimale sobilik maamaja üks säästlikumaid elupaiku – on ju puuküttel ahi tänapäevani üks kõrgeima kasuteguriga küttesüsteeme, mis tavainimesele kättesaadav ja mille kasutegurit võivad ületada üksnes väga moodsad puugaasikatlad. Teiseks pakub maaelu vastukaaluks muid (ka Strandbergi enda poolt mainitud) energeetilisi hüvesid teiste loodussaaduste näol. Maaelu probleemide tuum on aga selles, et maal elamine on tehtud tavainimesele kalliks ajalises mõttes, kuna kõik teenused: koolid, poed, töökohad, jms on tehtud ruumiliselt ja ajaliselt kaugeks. Seejuures pole keeruline mõista, et kõige tõsisemaks maaelu murendavaks teguriks Eestis on juba viimased 20 aastat pea olematu ühistranspordisüsteemi planeerimine. Süvenemata põhjalikumalt tehtud otsuste ajalukku, on protsessi käigus iseäralikul moel leitud, et ühistransport võiks toimida vaba turu põhimõttel. Huvitaval kombel ei olda Toompeal sama meelt arstiabi, päästeteenistuse, tänavavalgustuse või veevärgi osas. Kui sellist poliitikat neis valdkondades rakendadaks, jääks väga hulk inimesi veeta ja abita pimedusse – ühiskond sisuliselt lakkaks toimimast.Tegelikult just see ongi juhtunud vildaka ühistranspordisüsteemi tulemusel Eesti maaeluga. Ühistransport on tugiarter, millest algab kogu ülejäänud sotsiaalne elu maal. Eesti turu väiksuse ja hõreda asustuse tõttu ning suhteliselt kõrgete sisenemisbajääridega bussiturul tekib iseeneslikult ja väga kiiresti monopolistlik turg (s.o. 2-3 pakkujaga turg, kus kauplemisjõud on ettevõtete käes), mis on majanduslik paratamatus. Selle väga ilmekaks väljenduseks on bussipiletite hinnad isegi laialt kasutatavatel liinidel, nagu Tartu-Tallinn, kus säästliku autoga kulub ka üksi sõites küttele samas suurusjärgus bussipileti hinnaga. Juba 2012.aastal märkis Konkurentsiamet, et Tartu-Tallinna liini piletihinnad tõusid 5 aasta jooksul tervelt 4 korda kiiremini, kui tarbijahinnaindeks. Pärast seda on piletihinnatõus olnud küll tasakaalukam, kuid bussiteenuse ärihuvisid ilmestavad muudki näited – isegi kõrge kasutatavusega Tartu-Tallinn liinil pole võimalik äripäeviti kella 21.15 ja 23.00 vahel Tartusse pääseda, vastupidi aga üldse pärast kella üheksat. Sarnased tendentsid ilmnevad vähemolulistel liinidel kordades drastilisemalt. Kahjuks ei piirdu turumõjud kallite piletite ja hõredate graafikutega, vaid põhjustab ka järjest kasvavaid liinide sulgemisi. Bussifirmad, kui kasumit teenivad ettevõtted, sulgevad pikema jututa liinid, mis on majanduslikult vähetulusad või kergelt kahjumlikud, kuigi sotsiaalselt olulised. Olles ise protsessi juures olnud, tean millest kirjutan. Kasutades võrdlust tänavavalgustusega: tänavad, kus käijaid liiga vähe on, lülitatakse pimedaks, hoolimata sellest, millised on selliste otsuste sotsiaalsed tagajärjed. Niisiis võib järeldada, et üks olulisemaid riigi regionaalseid funktsioone on antud erakätetesse, kelle huvides ei ole ega saagi olla regionaalpoliitika, kuna see ei saa kunagi olla kasumlik. Kas ühistransport peaks olema üldse kasumi teenimise allikas? Toogem siinjuures veel näiteid: täna pole näiteks isegi suurest linnast nagu Võru, võimalik mitte kordagi nädalas pääseda ümberistumisteta ei Viljandisse, Pärnusse ega isegi naaberlinna Otepääle. Samas on kõik ümberistumised täiesti koordineerimata: arutult kulukad nii rahaliselt kui ka ajaliselt. Piltlikult väljendudes: pühapäevasportlane saab jalgrattaga ka rutem Otepäält Võrru, kui bussiga. Tundub uskumatuna. Kahjuks ei piirdu näited üksnes bussiliiklusega. Näiteks saarlased peavad ka 21.sajandil võtma ülikoolilinna pääsemiseks ette 6-tunnise kannatuse bussis loksumise näol. Ehk võttis see muistsete saarlaste piraadilaevadel jõgesid mööda tulles veidi rohkem aega (aga mitte ka palju enam). 20 aastaga pole Nõukogude ajal toiminud lennuühendust taastada ja pole märkegi selle plaanimisest. Eesti "teadmistepõhises" riigis tundub see mulle lausa kuritegu, et riik pole avanud vähemalt kooliperioodi nädalavahetusteks Kuressaare-Tartu lennuliini, mis lühendaks iga reisija reisiaega vähemalt 5 tundi. Ühe reisi kohta on see umbes 200-300 tundi ebaefektiivselt kasutatud aega. Lennuliin Tartusse vajaks kindlasti vähem dotatsioone kui Tallinna lennuliin, kuna Tartu lennureisi ajaline võit on kordades suurem ja nõudlus kindlasti seetõttu ka suurem, nagu ka sotsiaalne kasu.

Praegu pole ma veel aga käsitlenud eri liinide ja konkurentide poolt opereeritavate liinide omavahelise koordineerimatuse ja tühjade bussidega sõitmise probleeme. Neist suurt osa oleks võimalik efektiivselt ja enamasti kaasneva säästuga lahendada, kuid seda ei saa teha erabussiturg, kes paneb võimalusel 5-minutise vahega konkurendi järel 2 eurot odavama bussi, nii et mõlemad sõidavad pooltühjalt; kes ei ava kohaliku tähtsusega maakondadevahelist liini, mida teenindaksid ainult väikebussid, kuna investeeringu majanduslik tasuvus on madal; kes ei kuluta isegi enda ressursse bussiliikluse regionaalmõjude hindamiseks. Küll saaks neid probleeme lahendada ja paindlikku teenust pakkuda efektiivselt toimiv riigiettevõte (eeldusel, et ta toimib efektiivselt). Sest üleriigilisel transpordiettevõttel, mis toimib avalikes huvides, oleks liinivõrgu planeerimisel võimalik arvestada liinide sotsiaalseid kahjusid ja kasusid ning kanda ühe liini väikseid majanduskahjusid teiste liinide kasumite arvelt regionaalpoliitilistel eesmärkidel ja ühistranspordisüsteemi toimimise huvides. Eravedajad väldivad midagi sellist hambad ristis viimase võimaluseni – matemaatilises mõttes on eravedaja parimaks unistuseks täpselt kahe asulaga riik, kus saab sõita kaks korda päevas. Õnneks on seni veel bussifirmad Eesti kapitali käes, kuid nende välisfirmadele müügi korral halveneks bussiühendus mitmel pool veelgi. Seevastu riigimonopolil oleks muuhulgas võimalik koordineerida bussiliinid omavahel ja teiste transpordiliikidega, sisse viia põhimõtted, et tagada ühtlase tihedusega liinigraafikud ja valida iga liini jaoks kõige sobivaim sõiduvahend (väikebuss, buss, rong, lennuk). Üleriigilisel transpordiettevõttel tekiks sääst turunduskuludelt (ja muudelt konkurentsiga seotud kuludelt), mastaabisääst töökodade, teenindava personali ja jõude seisva bussipargi näol. Lisaks on võimalik kokku hoida standardiseeritud ühishangete, personalikulude, ühtse IT-süsteemide, juhtimise, liiniplaneerimise ja raamatupidamise arvel. Tõsi, selle toimimiseks on vaja efektiivset bürokraatiat, kompetentset ja korruptsioonivaba poliitikat, ennastalgavat tööd ja riigimehelikku mõtlemist. Ent siiski ei usu ma, et riigiettevõte oleks oma tegevuses maaelule kahjulikum, kui on praegune erabussiturg.

Identiteet ja julgeolek

Teisalt äratas huvi artiklis tehtud julgeolekualased väited. Käisin mõni aeg tagasi Draamateatris vaatamas ajalooaineline etendust "Wabadusrist", mis jättis minusse rohkesti positiivseid emotsioone ning teisalt uuendas arusaamu rahvustunde sisust. Vabariigiaegse eliitklubi "Centum" lugu kujutav tükk pakatas Eesti ajalooga seonduvatest sügavamõtteliste dialoogidest ja tsitaatidest. Näituseks Rei küsimus vapside kohta: "Kust nad küll tulevad?" - millele oli Pätsil teravmeelne vastus olemas: "Maa seest kasvavad. Vabadussõjas külvati, verega väetati ja nüüd nad kasvavad." Seesama "Vabadussõja verega" väetatud põlvkond tegi punastele põrguvalu Sinimägedes. Identiteet on väga keeruline konstruktsioon, mida uuritakse tänapäevani ja mille olulisus kaasaaegses informatsioonimaailmas tekkivates teoreetilistes ja tegelikkes konfliktides tõuseb järjekindlalt. Tänases ääretus informatsioonihulgas otsustab just identiteet selle, mis infoväljast üles korjatakse, millist infovälja üldse eelistatakse ja kuhu suunas arenetakse.

Ent kuidas on identiteet seotud maaeluga? Väga otseselt. Kes on ise maal elanud või üles kasvanud, teab väga hästi, kuidas seal muutub iga teine puu, pink, katuseviil, teekäänak, põlluserv või sirelipõõsas koduseks. Muutub oluliseks, muutub omaks, muutub justkui osaks endast. Linnas seevastu kuulub iga tänavanurk, maja või mõni meelispaik ühtaegu nii endale, kui ka tuhandele teisele, kes seal elavad. Linna ja maaelu vastandlikku mõju inimese mõttemaailmale on talletatud muusikaski, linnaruumi mõju inimpsühholoogiale on sootuks teistsugune paljudel põhjustel: seal pole vaba loodust, avarat taevalaotust, väikse kogukonna tunnet ja seal pole maad. Kuid linna mõjud ei piirdu üksnes psühholoogiaga. Strandberg lõpetas artikli tõdemusega, et linnas elamisel on kultuurilised eelised. Võib küll nõustuda, et kui keegi peab "viimase mohikaanlase " kombel mõnes pea väljasurnud külas eluvõitlust, siis võib väide kultuuri kohta isegi tõene olla (kuigi ka see on infoajastul küsitav, kuna Interneti levik Eestis on üks parimaid maailmas), aga vähemalt senikaua kuni maaelul on ühiskondlikkus mõttes veel mingigi elulootus, siis väide kultuuri kohta ei kehti. Põhjuseid selleks on vähemalt kaks. Esimene on maaelu mõju isiksuse kujunemisele. Tuletagem vaid hetkeks meelde üksikuid näiteid Eesti kultuuri ja spordi tunnustatumatest ja mõjukamatest esindajatest, kes on maal või väikelinnades üles kasvanud: Konrad Mägi, Kaarel Pusta, Mart Saar, Eduart Wiiralt, Ants Laikmaa, Jakob Hurt, Jaan Tõnisson, Juhan Liiv, Kristjan Palusalu, Eduard Tubin, Tammsaare, Kaljo Kiisk, Alo Matiissen, Arvo Pärt, Heinz Valk, Elmo Nüganen, Mart Juur, Urmas Ott, Erki Nool, Gerd Kanter, Heiki Nabi, Andrus Veerpalu. Nimekiri on aukartustäratav, kuigi seda võiks jätkata. Seetõttu on väga ohtlik väita, et maaelu ei ole kultuuri ja rahvuse jaoks oluline. Eestlase jaoks on veelgi sügavamad põhjused ajaloos. Kultuur ei ole midagi sellist, mis tekib üleöö või mida õnnestub kergesti taastada, kui ta on ära lõhutud. Eestlase ajaloo juures on oluline märgata seda, et aastatuhandeid on eestlane elanud maarahvana, s.o. mittelinnalise kultuurina ja alles paari viimase sajandi jooksul on eestlasest saksa kultuuri eeskujul tasapisi saanud ka linnainimene. Kui maaelu ja koos sellega maakultuur – sealhulgas hulk eesti põlistraditsioone, keelemurdeid, elustiil ja "talupojatarkus" – 20 aastaga ajaloo prügikasti visata, lüüakse ohtlikult jalad alt eestlase identiteedilt ja kultuuri taastumise võimelt. Rahvus ei taastooda end enam kultuurilises mõttes. Vahel räägitakse meile mingeid õudusjutte sellest, kuidas eesti rahvus sureb demograafilistel põhjustel välja, kuid seda muinasjuttu on kasvava rahvastikuga maailmas üpris väärtusliku elukeskkonna ja kliimaga Eesti kohta pentsik lugeda. Hoopis suurem oht on hääbuda eesti keelel ja kultuuril, kuna seda ei osata kaitsta ja arendada.

Seetõttu ei tulekski julgeoleku all mõelda seda, et maainimesed peaksid "granaadiheitja ja automaadiga" potentsiaalset sissisõda pidama, vaid hoopis see, et ainult maa-eestlased defineerivad ja hoiavad tallel Eesti sisu, asustades seda maad, mida esiisad on juba aastatuhandeid harinud ja hoidnud. Ühel Lõuna-Mulgimaa surnuaial seisab hauakivil sajandivanune tekst: "Kuni eesti põllumees harib Eesti põldu, jääb meie põli kestma."