Eesti ühistransporditurg on puhtal kommertsalustel vaba turuna toimimiseks matemaatiliselt liiga väike.  Riik kaotab miljoneid ja lahenduseks saab olla teistsugune riigisiseste liinide korraldus. Koroonakriis on selle tõsiasja välja toonud  eredamalt kui varem.

Kui koroonakriisis suleti paljude muude teenuste hulgas ka riigisisesed bussiliinid, siis ei olnud ühiskonnas aega palju tõsisemate teemade kõrval märgata seda, et ühistranspordi näol on Eesti Vabariigi seaduste järgi tegemist elutähtsa teenusega, mille sulgemine peaks olema üks viimaseid meetmeid, mida kasutusele võtta. Antud kriisi puhul oli see muidugi ka enam põhjendatud tulenevalt inimeste liikumismustrite muutusest, kuid tegelikkuses on see ainult eredam sähvatus ammu väljakujunenud kurvast mustrist.

Kahjuks on see kriis aga ilmestanud lihtsalt suurema teravusega probleemi, mida valdkonda paremini tundvad inimesed juba ammu on teadnud (ja vähesel määral ka kirjutatud): Eesti bussiturul ei valitse sisulist konkurentsi, vaid tegu on klassikalise monopolistlikku turuga (majandusteooria järgi), milles on 1-2 turguvalitsevat ettevõtet ja kellest sõltub sisuliselt seeläbi ka suurem osa riigisisesest kaugliiklusest. 

Olles ise kunagi ka ühes nendest ettevõtetest töötanud, on hea meel vähemalt tõdeda, et mu endine tööandja on Eesti bussinduses hoidnud kõrget kvaliteedimärki ja alati maksnud bussijuhtidele kui kõige tähtsamatele eesliini töötajatele Eesti mõistes kõrget palka.  Mitte nii tore ei olnud mõne aja eest lugeda pearaamatupidaja kohta, kes suhtis ettevõttest välja kantida pikema aja jooksul veerand miljonit eurot, ilma et seda oleks märgatud.  Teades samas seda, kuidas umbes samal ajal bussiliine suleti muuhulgas põhjustel, et need kandsid 10 senti kahjumit kilomeetri kohta. Jah, aasta võtmes võib säärase liini kahju ulatuda ka paarikümne tuhande euroni, aga kahju ühiskonnale liini sulgemise pärast? Just sellest kahjust, mida tänane Eesti kaugliini regulatsioon Eesti regionaalsele bussivõrgule on toonud, sooviks veel korra kirjutada.

Üks valusamaid isiklikke kogemusi säärases poliitikas etturina osaledes oli viimase Pärnu-Võru liini sulgemine 2013.aastal, kus täpselt selline matemaatika kehtis. Kahjuks ei olnud see üksik  näide, kuna selliseid näiteid jagus hulgaliselt, vaatamata mõnel juhul isegi sadade inimeste petitsioonidele, artiklitele, pöördumistele jne. Selliseid asju on raske unustada ja jäävad halva mälestusena  kummitama elu lõpuni. 

Kuidas see asi nii toimib ja millepärast siis säärane "ebaõiglus" valitseb? Küsimus pole selles, et keegi konkreetne isik pahatahtlikult või ülekohtuselt sooviks kedagi jätta ilma bussiteenusest või halvendada ühendusi, vaid selles kuidas süsteeem on üles ehitatud. Riik on millalgi kauges hallis minevikus otsustanud, et "vaba turg" on parim peremees, arvestamata seda, et vaba turu toimimiseks on alati vajalikud kindlad tingimused ja eeldused. Mainides vaid paari: sisesenemislävi, turu suurus, regionaalsed eripärad, mastaabisäästu mõju, regulatsioon.  

Sellistes tingimustes, mis Eesti seaduseandja on loonud, kujuneb olukord, kus vabal turul opereerivad veavad busse seal, kus on võimalikult väikse kuluga võimalikult suurt kasumit teenida. Ehk täpselt seda, mida üks ettevõtja peabki tegema - ent kuna ühistransport ei ole tavaline kaup ja tal on tugevad regionaalsed mõjud ja tagajärjed, siis tähendab reaalsuses see 20 korda päevas väljumist Tartu-Tallinna vahel, aga näiteks 0 korda Tartu-Tallinn trajektooril asuvas Puurmanis. Just selliselt toimibki efektiivne äriline loogika.  Nii on  välja suretatud kaugliiniühendused suuremast osast Eestist, väikelinnadest, maakondade vahel ja isegi suuremate linnade vahel. Nende tasuvus on väike ja kasumit on võimalik ju mujalt teenida.

Milles seisneks parem lahendus? Kui riik oleks hea peremees ja sooviks ühiskondlikku tasakaalu parandada ning "sildasid ehitada", nagu on öelnud peaminister Ratas, siis tuleks kogu kaugliiniturg ümber korraldada hoopis teistel alustel. Esiteks tuleks loobuda illusioonist, et Eesti-sisest ühistranspordivõrku on võimalik hoida ülal vaba turu põhimõttel. Juba praegu on see väga kaugel vabast turust ja nagu teame, doteerib riik kümnete miljonite eurodega aastas kohalikku (enamasti vallasisene või lähiliinid) ühistransporti. Samal ajal kui eraettevõtja rehitseb kasumi kokku tasuvatelt kommertsliinidelt. Mille piletihinnad muide on tänapäeval tihti võrreldavad samal distantsil üksi säästliku autoga kuluva bensiini maksumusega. Ehk mitte odavad.  Välisfirmad on ka paaril korral üritanud turule tulla, aga ka kiirelt ära näinud, et sellisele väiksele turule ei mahu mitu bussifirmat, eriti mitte suurt bussifirmat. 

Esimene eeltingimus saab olla, et kogu  mandri-Eestis asuv bussiturg võetakse inimeste liikuvuste mudelite järgi osadeks, arvutataks välja optimaalne bussiühenduste arv (ja ka optimaalsed ühendused), et minimaalse kuluga saaksid inimesed mugavalt liikuda, ühendused oleksid piisavalt tihedad ja et ümberistumistega oleks võimalik sõita ka väiksematesse linnadesse ja ühistranspordivõrk oleks terviklik. Ideaalis peaks see muidugi ka praegu selline olema, aga loomulikult on tänane ühistranspordivõrk sellest valgusaasta kaugusel. Kuidas sundida vabal turul opereerida seal kus kasumlikkus on väike? Seda polegi võimalik teha ja see on ka peamine põhjus, miks bussiühendused aina kitsamaks ajas kuivavad.

Küsimus on siin ka selles, et kui riik ei doteeriks täna üldse ühistransporti ja ütleks ametlikult välja, et see ei olegi Eesti riigi prioriteet, turg reguleerigu ise asja - siis võiks turg ilmselt veel kiiremini "puhastuda" ja bussiliiklus koonduda veelgi kitsamale alale, kui täna. Kui aga riik juba kulutab kümneid miljoneid aastas dotatsiooniraha, ei ole kuidagi põhjendatud, et suurettevõtjatest kommertsvedajad saavad kasumi kokku korjata kasumlikult turusegmendilt.

Toimiv, ühiskondlikult tasakaalus ja riigile kõige soodsam lahendus saab  olla üksnes täielikult riiklikult jaotatud riigisisestes liinilubades, mida jagatakse terviklike komplektidena. Umbes sääraselt nagu jagatakse tänapäeval piirkondlikel riigihangetel teatud  hankeperioodiks liinilubasid teatud piirkonnas (hanke võitvale vedajale). Nii saaks riik kontrollida piletihindu, kanda hoolt selle eest, et väikelinnadel oleksid regulaarsed bussiühendused ja turg oleks tasakaalustatud regulatsiooniga.

Sääraselt oleks tagatud, et riik annab bussifirmadele ka teatud ulatuses dotatsiooni, et korvata väiksematelt liinidelt mõnel aastal tulevad kahjusid ja opereerida olukorras nagu koroonakriis. Riigihanked ei vabasta vedajat vastutuse eest hoida liinide käiguspüsimist ja kvaliteeti, aga samas annab korraliku kontrolli regionaalse organiseerituse ja ühtlase bussivõrgu üle. Nii on kõige soodsam olukord tagatud nii riigile kui ka ühiskonnale.