Eesti ühistranspordi probleemidest

 Regulatiivsetest ja planeeringu puudustest nii lennunduses,  bussinduses kui raudteevõrgus.  Näited suurest uinunud ÜT-potentsiaalist, sh näiteid efektiivsemast raudteevõrgust  ja Tartu lennujaama võimalustest.

Sisukord

1. Raudtee kadumine - sissejuhatus

2. Ühistranspordi probleemid

3. Regionaalse ÜT turutõrke probleemidest Eestis

4. Turutõrke lahendamise võimalikke meetmeid

5. Reisiraudteede potentsiaalist Eestis

Eesti raudteevõrgu efektiivsemaid lahendusi ja kiiremaid raudteeühendusi

Sama joonis koos tähtsamate ajalooliste raudteeliinidega (punased punktiirid)

Ei saa mitte kuidagi nõustuda viimase 25 aasta jooksul korduvalt üles kerkinud  hüüetega teemal, et riigisisesel reisirongiliiklusel potentsiaali Eestis ei ole. Taolise mõttekäikude alused lähevad vastu nii majandusloogika, keskkonnasäästu, regionaalpoliitika kui ka  ühiskonna arenguga tervikuna. Ka jutupunktid rongide asendamisest bussidega lähevad otseselt vastuollu senise ühistranspordi viimaste kümnendite käekäiguga Eestis.

 1.   Buss ei asenda juba tehniliste omaduste tõttu (piiratud suurus, piiratud kiirus, fossiilsed kütteallikad) rongi, küll moodustavad nad koos raudteevõrguga regionaalse sünergilise süsteemi, mille efektiivsus sõltub kõigi osade toimimisest. Seda seost ei ole Eesti ühistranspordipoliitika planeerimisel sugugi tahetud märgata. Enne sisulist arutlust sooviksin lühidalt tsiteerida pikaajalise ENSV transpordiökonomisti ja taasiseseisvunud EV esimest riigikontrolöri Hindrek Meri mälestusi Eesti kunagise maailmatasemel raudteevõrgu hävingust: "Kitsarööpmeline raudtee ehitati laiarööpmeliseks //...// Vedude maht ei taastunud enam endises mahus. Leningradi-Riia suund tööle ei hakanud. Täiendavalt likvideeriti Viljandi-Mõisaküla ja Türi-Paide-Tamsalu liinid. Niimoodi anti kabelimats meie raudteele ja maaelule. Seda joont jätkasid taasiseseisvunud Eesti poliitikutest transpordijuhid. Loodan, et raudtee uus ärkamisaeg ootab veel ees, sest selliseid märke võib Lääne-Euroopas täheldada."

2.   Laiemalt võttes näen mina Eesti ühistranspordipoliitikas kolme põhiprobleemi. Esiteks, olles ise saatuse tahtel töödanud bussinduse logistika sektoris, tean kuidas sisulises mõttes on "bussiliikluse vaba turg" sisuliselt osa Eesti regionaalse liinivõrgu (koos sellega ka maaelu) hävitamise meetmest . Kõlagu see pealegi küüniliselt, aga kui riik jälgib ÜT korraldamisel põhiliselt ainult vaba turu printsiipe, võib jõuda  täiesti märkamatult kiiresti olukorrani, kus terves riigis jääb alles üks-kaks suuremat kaugbussiliini suuremate keskuste vahel. Põhjuseid selleks on mitmeid, mida üritan järgnevalt valgustada.

Eestis puudub peaaegu täiesti keskne riigisisene transpordikorraldus, planeerimine, keskkonnamõjude võrdlus ja regionaalanalüüs. See on muide tohutu suur raiskamine ühiskonnale (lisaks sellele, et tegemist on maaelu hävitamise programmi osaga). Mis mõttes puudub keskne korraldus? Puudub eelkõige regulatsiooni nõrkuse ja läbimõtlematuse tõttu. Väikeses ja valdavalt hõreasustusega riigis on stabiilse ja ühtlase ühistranspordi tagamise kriitiliseks eelduseks tsentraliseeritud optimeerimine. Turg seda teha ei saa, ega soovigi, kuna turul opereerivatel firmadel puudub selleks eelkõige motiiv. Turul bussiliinide opereerija mõtleb eelkõige "ühe liini piires" (või ühe liini kaupa), tervikpilti ainult kulude võtmes, regionaalsed küsimused või terviklik ÜT-võrk ei huvita teda sootuks. Seda ei näita mitte üksnes Eesti kogemus, vaid paljude riikide sarnased probleemid ÜT valdkonnas. Kui rääkida terviklikkust võrgu optimeerimisest, siis ühistranspordi valdkonnas toimib kõige optimaalsemalt matemaatiliste algoritmide (nt graafi teooriad jm optimeerimismeetodid) järgi koostatud liinivõrk, kus optimeerimise aluseks on võetud minimaalsete kuludega ühenduse hoidmine kõigi suuremate (nt üle 500 elanikuga) asustatud punktide vahel. Sellisel lähenemisel on väga palju eeliseid: alates suurematest ja odavamatest reisivõimalustest, lõpetades suuremate reisijaarvude ja keskkonnasõbralikuma riigiga (vähem ummikuid, vähem heitgaase, puhtam õhk jne).

Eesti tänane ühistranspordi skeem on kahjuks optimaalsusest valgusaastate kaugusel, kuna suur osa liine on üldse sulgetud, puuduvad kümned vajalikud otseühendused, leidub isegi päris suuri naaberlinnu, kus kõige kiirem ühendus on jalgrattaga (alustades sõitu samaaegselt bussi väljumisega). Tänane ÜT-pilt on justkui tükike stsenaariumit heast huumorifilmile,  mis kahjuks on aga tegelikult Eesti elu reaalsus 2017.aastal.  Bussivõrk on muutunud 25 aastaga nii hõredaks, aeglaseks, samas puuduvad ümberistumisvõimalused – et  see omakorda on vähendanud veelgi mitu korda reisijate arvu (kes veel on nendes piirkondades tegutsemas). Suurem bussikasutajate langus piirkondades ei ole tulnud mitte linnastumisest ja väljarändest, vaid bussiliikluse olemuslikust muutusest, mida on tingitud puhas lassez-faire (ilma mingi riigi sekkumiseta) poliitika. Autostumine on pigem selle sama poliitka tagajärg, mitte põhjus.

3.    Teiseks soovikski valgustada veidi laiemalt regionaalse ühistranspordi turutõrke probleemi. Puuduvate bussiliinide nimekiri (rääkimata puuduvatest väljumistest) on nii pikk, et siinses artiklis käsitama ei mahu, küll aga võib tuua üksikuid markantseid näiteks lennundusest. Tartu ülikool on maailma võrdlustabelites Eesti parim ülikool, kuhu tuleb tudengeid üle Eesti, sh saartelt. Kuid Tartu ja Kuressaare (või Kärdla) vahel pole Nõukogude lõpust alates absoluutselt mingit lennuühendust, ometi on lennuühendus ajalises mõttes umbes 6 korda kiirem, kui praegune bussiliin. Kuus korda kiirem! Iga reisija hoiab kokku ainult ühe sellise lennureisiga umbes 5 tundi oma elust - kui lennukis on 30 lennureisijat, teeb see ühe lennureisiga 150 inimtundi. Isegi kui nende tunni "hinnaks" lugeda ainult 5 eurot, on reisi "väärtus" 750 eurot, mis ületab kordades isegi lennu omakulud. Isegi kui säärane lend toimiks ainult kooliperioodidel kaks korda nädalas (nt R ja P), oleks ajavõit sadadele saarlastest ja hiidlastest tudengitele kosmiline. Lend võiks Kuressaarest edasi kulgeda nt Stockholmi ja lendude täituvus oleks täiesti kindel. Tõenäoliselt oleks selline lennuliin kasumlik isegi kommertsalustel, aga häda on selles, et see kasum on keskmisele investori või lennufirma jaoks liiga väike, et seda lennuliini opereerida. Riik oleks pidanud seda märkama juba 15-20 aastat tagasi, aga riigivõim ei tegele meil kahjuks väga paljude oluliste asjadega, millega oleks pidanud juba ammu tegelema.

                                         

Näide puuduvast, kuigi tasuvast lennuliinist Tartu - Kuressaare (-Stockholm) või Tartu-Kuressaare(-Kärdla)

See on klassikaline turutõrge, kus valitsusasutused peaksid olukorra terviklikult kaardistama ja asuma kindla metoodikaga kindlate algoritmide alusel (olgu siis riigiettevõtte või mõne muu mooduse abil; tutvustan allpool) turgu täitma seal, kus vaba turg seda ei tee. Samal ajal bussinduse probleemid nn "vaba turuga" on muide isegi hullemad, kui lennunduses. Kui lennunduses on turg vähemalt võrdlemisi vaba (nt uute liinide avamiseks) ja kui mõne heatahtliku miljonäri tähelepanu äratada, siis teoreetiliselt on võimalik, et mõni väikse kasumlikkusega ühiskonnale vajalik liin, nt Kuressaare-Tartu (või Tartu-Kuressaare-Stockholm), pannaksegi käima ka puhtalt eraalgatusel. Bussinduses on sarnased tühimikud, kuid tulenevalt bussinduse põhiliselt siseriiklikust ulatusest on tegemist väga laiaulatusliku ebaefektiivse süsteemiga (puuduvad paljud vajalikud otseliinid - muide isegi kasumlikud -, ülipikad sõiduintervallid ehk harvad graafikud ja tagatipuks on täiesti sünkroniseerimata ümberistumise süsteem, mis on näiteks Norra kuningriigis ÜT toimimise põhialus). Seda aga väga lihtsal põhjusel, et see on kõige kuluefektiivsem meetod, kuidas hajaasustusega riigis ÜT-d korraldada. Sarnase näite on ammu toonud arvamusartiklis Austriast ajakirjanik Vambola Paavo.

4. Meetmetest. Hetkel see on justkui lahendamatu probleem - tegelikult lahendamatu sellepärast, et riigi ja ühiskonna jaoks kasulikku, läbimõeldud, optimaalset, terviklikku ja turutõrkeid lahendavat ühistranspordipoliitikat pole välja töötatud. Pole sugugi keeruline luua regulatsioon, kus vedajatele on ettekirjutused sünkroniseerituse jaoks, samuti nagu on võimalik täiendavate dotatsioonimehhanismidega (väikeste kuludega) tuua vedajad maakondadevahelistele liinidele, mis on matemaatiliselt välja töötatud ja mis võib-olla polegi turumajanduse mõttes kasumit teenivad, küll aga kannavad keskset rolli liinivõrgus. Efektiivse ja regionaalselt tasakaalustatud ühistranspordi põhimõte seisnebki selles, et liinivõrgu erinevad osad kompenseerivad üksteist (tasuvamad osad vähem tasuvamaid), et säiliks liinivõrgu terviklikkus ja kättesaadavus. Nii on see kõigis vähegi ühiskondlike huve  ja regionaalpoliitikat arvestavates riikides. Turumajanduse tingimustes ongi selleks vaja teatavaid täiendavaid riiklikke kompensatsioonimehhanisme, regulatsioone ja keskset planeerimist. Mooduseid doteerimiseks on erinevaid ja ka väga soodsaid, riigile vähe kulukaid ja vähe turgu moonutavaid. 

Näiteks saaks riik pakkuda teatud liinide opereerimiseks (hanke võitjale) soodustingimustel busse, kütust, koolitusi ja isegi bussihooldust. Võimalusi on teisigi, näiteks maksusoodustuste näol. Võtmesõna meetmete juures on läbipaistvus, üldine korraldus ja matemaatiliselt põhjendatud liinivõrk (millele soodustused kehtivad).

Mitte mingit suurt müsteeriumi väga heade lahenduste loomiseks pole, kõik on puhtalt riikliku initsiatiivi ja poliitika taga kinni.

Vastupidise, ehk tänase lassez-faire "vaba turu" tagajärjel tekib olukord, et alles hoitakse ainult liinivõrgu magusamad palad  ehk kasumlikumad liinid, mida on kõige lihtsam opereerida ja ülejäänud lastakse kiiresti sujuvalt hääbuda. Mis ongi viimase 25 aasta Eesti bussivõrgu taandarengu lühikokkuvõte. Kogu süsteemi efektiivsus ja reisijate hulk samas väheneb ruutvõrdeliselt liinide vähenemisega. Mis seejuures kõige traagilisem, et kui lennuliinide osas on vähemalt teoreetiline n-ö "miljonäri" võimalus, siis bussinduses pole sedagi, kuna need "augud" võrgus on jäetud kõige vähem kasumlikesse osadesse, mida pole enam võimalik täita. See on umbes nii, nagu lülitaks vaeste linnaosas tänavavalgustuse välja. (18.sajandi kapitalism). Nendest nn raasukestest aukude näol ei ole mitte ühelgi suuremal bussifirmal võimalik enam terviklikke liinikorraldusi ja normaalseid bussigraafikuid tekitada. Või on see siis juba tõepoolest väga suure kahjumiga opereerimine. Samal ajal muide takistab teda veel ka Maanteeameti enda regulatsioon (ei tohi kõrvuti väljumisi olla) – mis on muide väga õige nõue, aga samas on täiesti poolik lahendus, kuna puudu on sellest regulatsioonist nii liinivõrgu terviklikkuse, regionaalhuvide, kui ka näiteks ümberistumise sünkronimiseerimise kohustus teiste liinidega. Selline kauboi-kapitalism sisulises mõttes, mis pole 1990-test alates sisuliselt üldse muutunud - olgugi, et bussid on turvalisemaks ja ilusamaks muutunud. 

Ja viimaseks on täiesti ära unustatud majanduse põhialused ehk turumajanduse turutüübid. Eesti bussiturg on tüüpiline kõrgete sisenemisbarjääridega monopolistlik turg. See tähendab lihtsalt öeldes seda, et ka väiksed tegijad, kes võiksid vähemalt osaliselt tühimikke täita (vaba turu toimimise eelduste kohaselt), ei pääse reaalsuses turule, sest bussiäris on põhiliseks barjääriks investeeringu suurus ja pikk tasuvusaeg (bussid on kallid, aga nende hinna teenib tagasi aastatepikkuse veoga). Samas ei ole kuigi kasumlik pidada ka 1-2 bussiga bussifirmat, mis tähendabki, et investeeringu suurus turule tulekuks on piisavalt suur, mis kahandab just uute huviliste arvu turule tulemisel. Need ongi kokkuvõttes ongi põhjused, miks riik peaks korraldama ÜT-d tsentraliseeritult, oluliselt paindlikumate dotatsioonisüsteemidega, sünkroniseeritult  ja arvesse võttes teisi eelnevalt mainitud kriteeriume.

5.    Viimaseks kõnelen ka raudteest. Raudtee ei ole sugugi mõttetu reisitranspordiliik ka Eesti mastaabis. Küsigem meie poliitikutelt näiteks seda, miks ei saa Võrust Tallinna  täna elektrirongiga, kuigi see oleks konkurentsitult mugavaim ja keskkonnasõbralikum moodus (peale jalgratast) selle distantsi läbimiseks. Elektrirongid on ju umbes 3 korda odavama kütusekuluga (0,5 eur/km vs 1,5 eur/km, kui võrrelda elektri- ja diiselronge), võrreldes diiselrongidega ja väga keskkonnasõbralikud (samal ajal kui tänapäeval pikka maad sõitvaid elektribusse veel turul pole), samuti oluliselt kiiremad ja ka ohutumad bussidest. Raudteeelektriliinide pikendamine Tartuni oleks igati keskkonnasõbralik ja üldse mitte väga üleliia projekt. Selle maksumuseks võiks hinnata umbes 50-60 miljonit eurot. Rongide kütusekulu väheneks Tallinna-Tartu vahel sellega hoobilt ca 3 korda. Samas jutt, et meil on CO2 mõttes kallis põlevkivielekter, on ülikauges filosoofilises plaanis ju täiesti õige (või ka nt EY analüüsi keskkonnaarvutuste kontekstis), ent ühe liini elektrifitseerimise mõttes täiesti tarbetu arvestus, sest ega keegi elektrijaamu kinni ju ei pane. Täna see elekter, millega meil võiksid sõita elektrirongid, müüakse ju välismaale. Leian, et elektriliinide pikendamine Tartuni ja tulevikus mõndade oluliste raudteeliinide väljaehitamine oleks võtmeküsimused Eesti raudteeliikluse arendamise, võrgu efektiivsuse ja reisijamugavuse jaoks. Elektrifitseeritud kiirrong võiks näiteks maksimaalkiiruse 160 km/h juures jõuda Tallinnast Tartusse alla 1,5 tunniga. Kui võrk oleks terviklikult kokku ühendatud, saaks sama võrgu kaudu ka näiteks Tallinnast Viljandisse 1 tunniga, Pärnusse 1,5 tunniga ja Pärnust Tartusse ca 1,5 tunniga. Lisaks muudele asulatele (nt Jõgeva, Põltsamaa, Türi, Paide, Rapla jt), mis samuti saaksid kiired ühendused. Elektrirongide eeliseks on lisaks soodsamale kütusele ka olematu saaste ja väiksemad kulud mootori hooldusele (vähem liikuvaid osi ja kõrgeid temperatuure) ning soodsam soetushind.

 Siinkohal tooksin olulised puuduvad lülid Eesti raudteevõrgus:

> Jõgeva-Põltsamaa-Türi (ca 60-70 km) osana Tallinn-Tartu kiirliinist, mis ühendaks ida- ja läänepoolse raudteevõrgu terviklikuks süsteemiks

> Saku-Saue otseühendus (11 km) osana Paldiski-Pärnu (ja ka tulevikus nt Paldiski-Tartu ja Haapsalu-Tartu) otseliinist, ümberistumistega Sakus

>  Põlva-Võru (25 km) osana Tartu-Võru raudteest, mis annaks Põlva raudteele sisulise mõtte, mis Vene transiidi osakaalu vähenemisel samuti hääbumas on

Need raudteeehitused oleksid kõik majanduslikud mõttekad ja pikaajalise sisuga projektid. Alustada võiks eelkõige aga tänase Tartu liini elektrifitseerimisest ja väiksemate lõikude (nt Põlva-Võru või Saku-Saue) ehitamisest. Raudteega on samamoodi nagu muu ÜT-ga: mida rohkem kasutajaid, seda efektiivsem. Piisava kasutajatearvu juures on rong väga keskkonnasõbralik transpordiühendus, lisaks kiiruse ja ilmastikukindluse eelisele. Loomulikult igasse külla raudteed vedada ei tasu nagu EW ajal, aga raudtee eelised pole kuhugi kadunud. Rongi eelis on nii mastaabis, ilmastikukindluses, elektrimootori säästus, sõidukiiruses, mugavuses kui ka ohutuses (kui standardid on kõrged). Raudteeliinid on justkui arterid tervikliku ühistranspordisüsteemi jaoks, kus buss, rong, lennuk ja laev on ühe sümbioosi erinevad osad.

Alustada tuleks aga sellest, et Eesti ÜT-s tuleks luua keskne korraldus, kus kõik ÜT harud (rongid, bussid, siselennud) moodustaksid ühtse terviku, milles on sünkroniseeritud ümberistumiste süsteem ja matemaatiliselt välja töötatud regionaalliinide osa, mis muudaks kogu ühistranspordi liinivõrgu Eestis kordades optimaalsele lähdasemaks, laiaulatuslikumaks ja kiireid ühendusi pakkuvaks.