Ministri vastuväidete vastuväidete teine ring 

ehk vastuväited ja väike ülevaade praegusest nn "tasuta ühistranspordi" plaanist, täiendavalt kommentaare kaasnenud debatile Delfi artiklite vahendusel

(muuhulgas elav tõestus sellest, kuidas poliitikul on endale sobivate fakte endale sobival moel esitades võimalik vajadusel täie tõsiduse juures tõestada kas või planeedi Maa kandilist kuju)

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/vastulook-villu-zirnask-minister-simson-jooksis-tasuta-uhistransporti-kaitstes-lati-alt-labi?id=80316466

 http://epl.delfi.ee/news/arvamus/kadri-simson-muudame-maakonnaliinide-18-miljonit-soitu-tasust-priiks?id=80551652

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/hannes-luts-naib-et-simson-peab-koige-tahtsamaks-soidukite-liigutamist-mitte-inimeste-vedamist?id=80564558

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/mihkel-langebraun-ettepanek-simsoni-miljonite-paremaks-kasutamiseks?id=80470468

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/villu-zirnask-simson-ei-suuda-seegi-kord-veenda-et-tema-transpordiplaan-pole-raiskamine?id=80552452

SISUKORD

Sissejuhatus
Kaart
Probleemid:
1) Pärnu-Otepää-Võru joonelt allpool algab Läti Vabariik?
2) Mida sümboliseerivad sinised jooned kaardil? Kas 1 ühendus päevas on piisav?
3) Planeerimise ja sünkroniseerimise probleem Eesti ÜT-s laiemalt (Rapla-Tapa näitel)
4) Kommentaarid mõnele demagoogilisele väitele ministri artiklis (Hannes Lutsu analüüside suhtes)
5) Kuressaare-Tartu näide kui mõtteviisi probleem ÜT-s tervikuna

SISSEJUHATUS

Alustuseks sooviks märkida ministri viimase arvamusavalduse positiivse poole pealt seda, et minister Simson on pooldanud enda avaldatud artiklis vähemalt kaudselt mõtet, et doteeritud liinivõrku oleks vaja üle vaadata ja tihendada (väited, mis kaasnesid selgitusega, et 2 miljonit eurot jääb piletite kompenseerimisest üle). Kahjuks järgnes sellele tõdemusele koheselt üsna tüüpiline poliitikute jutt, et probleemiga hakkavad edasi tegelema ühistranspordikeskused.

Väga tore tõdemus - kuid samal ajal veel toredam oleks teada saada, kui suur osa täpselt  sellest 2 miljonist eurost kulub lihtsalt "keskuste loomisele", "administreerimisele", liinide "analüüsimisele" ja "korraldamisele". Väga võimalik, et suurem osa rahast selle peale kulubki, selmet reaalseid uusi liine ja terviklikku süsteemi luua. Ma ise ei ole MÜTK-de vastu, aga ilmselgelt - isegi nende parima toimimise juures (mille osas mul on väikseid kahtlusi) ei saa nad lahendada tsentraalseid ja maakondadeüleseid liiniprobleeme, mis Eestis täiesti ilmselgelt on täna probleemiks. Nagu kirjutasin ka enda artiklis, siis selle raha eest (13 miljonit) saaks avada suurt hulka vajalikke maakondlikke ja regionaalseid liine (maakondadevahelisi), mis viimase 25 aasta jooksul on suletud. Isegi 2 miljoni euro eest aastas võiks avada hulga 25 aasta jooksul suletud liine ja vaadata üle kogu liinivõrk tervikuna. Samal ajal ministri lennukas jutt MaaS-ist ja eri transportide kombineerimisest, kui täna pole meil isegi ühte ja hästi toimivat otsinguplatvormi reisi planeerimiseks (enamikus platvormides ei saa kõige optimaalsemaid vastuseid ja paljud liinid puuduvad üldse otsingust). 

Nende doteeritavate regionaalliinide säästlik majandamine eeldaks aga muuhulgas kindlasti seda, et sõidu eest küsitakse ka piletiraha (hoolimata sellest, et riik sõitu doteerib),  mis annaks liinidele oluliselt väiksemad opereerimiskulud ja võimaluse opereerida palju suuremat hulka liine. Väga lihtne näide: kas opereerida aastas 100 000 euro eest ühte tasuta liini või sama raha eest 30%-se dotatsiooniga 3 vajalikku liini (mis praegu on suletud)?  See on väga põhimõtteline ja suur erinevus. Eriti nn regionaalsete kaugliinide puhul tuleks kasutada siiski piiratud ulatusega dotatsiooni, selleks et doteerimisel üldse mingi mõte oleks. Siin tuleb mängu oluline küsimus: tänase olukorra  ja kogu ÜT võrgu kaardistamine, mida ilmselgelt senini tehtud pole. Isegi piisab, kui vaadata minu lühiajaliselt hobikorras tehtud kaardiülevaadet - kuigi lokaalseid probleeme on üleriigiliselt rohkemgi. Lootus, et MÜTK-d need probleemid võluvitsal kaotab on naiivne. Mis on nende motiiv, kui ministeerium neid tagant ei sunni? Inimeste hääl? Seda pole kuulatud juba 25 aastat. Kesksest planeerimisest (mis säästaks oluliselt kulusid) rääkimata.

Et aga ministrile (paljude teiste inimeste hulgas, kes liinibusse - veel vähem maakondlikke busse - ise mitte kunagi ei kasuta) ei pruugi ilmselt ikka veel päris selge olla, mis puudused tänasel ühistranspordil  üldse on, olen siia toonud ülevaatliku Eesti geograafilise kaardi, kus olen tähistanud mõned silmatorkavamad probleemid Eesti ühistranspordis. Allolev kaart ei ole kindlasti ammendav probleemi kirjeldus või täiuslik kokkuvõte, ilmselt aga üsna kujundlik väljendus süsteemi suurematest puudustest. Kaardi all on toodud punkthaaval ülevaade peamistest Eesti ühistranspordi puudustest, mis siit vastu vaatavad ja mida minister jäärapäiselt eitada püüab. Pärast seda järgnevad  üksipulgi kommentaarid minister Simsoni väidetele ja vastukommentaarid tema kommentaaridele (lingid artiklitele alljärgnevalt).

PROBLEEMID

1) Esimene  ja kõige tõsisem probleem Eesti ühistranspordis, mida joonisel esile tõin ja artiklites korduvalt olen varem selgitanud, on asjaolu, et tänases turusituatsioonis on...(vt kaarti)

...sisuliselt terve Eesti Vabariigi osa, mis jääb Pärnu-Viljandi-Otepää joonelt lõuna poole ühistranspordi mõistes täielik turutõrge. 

Mida tähendab see reaalsuses? Võru-Pärnu liin oli viimane liin sellel joonel (suleti 2013), mis vähemalt teoreetiliselt markeeris mingitki "turukonkurentsi" olemasolu. Simson kirjutab oma vastuartiklis ülbes toonis "Eesti ringreisidest" - aga mis ringreisidest me räägime, tegemist oli viimase otseliiniga (viimase kaugliiniga üldse selle joone otspunktide vahel)??  Nähtavasti ei ole  minister lugenud inimeste palvekirju ja arvamusi pärast viimase Võru-Pärnu liini sulgemist. Ja see on vaid üks näide, paljude näidete seas suletud liinidest, kus küsimus ei ole rahas, vaid riigi poliitikas ja ÜT planeerimises. Nende liinide käigus hoidmine ei ole rahalises mõttes kallis, kui seda muidugi ei taheta teostada täiesti tasuta kujul - ilma igasugust majandusloogikat kaasamata.

Nagu mu jooniselt selgelt osutub puudub otseühendus peale selle kõige kesksema ja suurema Võru-Pärnu ühenduse  ka igasugune otseühendus Võru-Viljandi,  Otepää-Rõngu, Võru-Otepää, Otepää-Pärnu (sh Otepää-Viljandi), Tõrva-Viljandi ja neis sisalduvatel lõikudel. Ülinapp "üks-kord-päevas-heal-juhul" ühendus on Põlva-Otepää, Võru-Otepää (ümberistumisega) ja Antsla-Otepää vahel. NB! Kõik asulad, mis olen siin välja toonud on sisuliselt naaberasulad, tegu on Eesti mõistes oluliste keskustega ja tegu on praktilises võrdluses maakonnaliinidega, mille vahedistantsid jäävad ca 30-70 km kanti.

Samal ajal on lisaks minu väljatoodud kõige drastilisematele ühenduste haihtumisele on aasta-aastalt üha halvenevad ühendused isegi suure keskuse Tartuga ka Otepääl, Sangastel ja Tõrval, viimasest 3000 elanikuga väikelinnast parimal juhul 2-3 korral päevas veel ühendused toimivad. Rääkimata Viljandist ja Võrust, kuhu otseühendused puuduvad täiesti, nagu sai juba selgitatud.

Kas me anname terve selle riigi osa siis Lätile, kui Eesti riigil sellest riigi osast sooja ega külma pole? Seda on meie riigi ajaloos kahjuks korduvalt ka juhtunud. Või kuulutame ala mõttetuks tühermaaks? Sel juhul tuleks ehk lõpetada seal ka maksude kogumine?

Ääremärkusena selgitus: Miks torkab kõigis eelnevates loeteludes mainitud keskustest silma üks kohanimi - Otepää? Põhjus on väga pragmaatiline ja mitte autori poolt meelega valitud. Otepää on ajaloolis-inimgeograafiline punkt, mis tõusis esile juba Muinas-Eesti aegadest (lahingud/piiramised ristisõdade esimesel poolel Lõuna-Eestis) puht logistilisel põhjustel. Künkaid leidus ju ka mujal üle Lõuna-Eesti - Otepää asus aga mitmete teede ristumispunktis ja oma üsna keskse asukohaga kujunes ka üheks olulisemaks kindlustatud asulaks. Otepää on koos Viljandi, Paide ja Rakverega üks neid punkte, kuhu tuleks planeerida kõige optimaalsemad bussiliinide kohtumispunktid ja ümberistumisjaamad.

Lõuna-Eesti kontekstis just Otepää, Palupera, Puka ja Rõngu (lisaks suurematele asulatele) need paigad, mis pakuvad parimaid ümberistumiste sõlmi kiirrongidele, kohalikele bussidele ja kaugliinidele. Täna mingist ümberistumiste võimalustest rääkida on nonsenss. Neid võimalusi pole. Jutt mingist "Eesti ringreisidest" on siinjuures äärmiselt küüniline ja inimesi halvustav. Just sellisest suhtumisest algabki sisuliselt inimeste diskrimineerimine, millest Hannes Luts enda artiklis rääkis.

2)  Sinised jooned kaardil (muidugi, juba välja toodud pikima punase joone Võru-Pärnu kõrval) väljendavad kõige suuremat puudust üle-Eestilise bussivõrgu toimimises. Toimimise all pean siinkohal silmas kõige elementaarsemate ühenduste säilimist ja loomist. Mis ju tegelikult ongi bussivõrgu mõte ja ainuke point, miks ühistransport üldse eksisteerib. Jah, kohalike sõitjate tähtsus ja osakaal ühistranspordis on suur, aga see ei tähenda mingil juhul, et ühistranspordi ainuke mõte ongi Kükametsast-Kapakohilasse ja tagasi inimesi sõidutada.

Inimesed peaksid ÜT-ga saama ikka samamoodi käia keskustes tööl/koolis/poes, käia külas sugulasil, kultuuriüritustel või ka pühade ajal kalmistutel. Liikuda otse naabermaakondadesse ja ümberistumistega ka mujale Eestisse (vähemalt paaril korral päevas). Praegu seda võimalust suuremas osas Eestis (ka suurte naaberkeskuste vahel, nagu olen välja toonud) ei ole. Ühistransporti praktiliseks vajaduseks suures osas Eestis kasutada ei saa. 

Probleem, mida "sinised jooned" väljendavad on ju sisult üsna lihtne: põhiliinide vahel (mis püsivad mingil kujul alles ka kommertsalustel) puudub igasugune ühendus. Sinna lisanduvad mõned "ääre-alade" (retooriline küsimus: kas Võru-Pärnu liin on ääreala?) probleemid, kus on siginenud juba suuremõõtmelised turutõrked. Sinised jooned aga väljendavad just neid liine, kus peaks täiesti normaalne, vähemalt 2-3 korda päevas, ühendus eksisteerima riigi toel. Täna puuduvad osades piirkondades need üldse või on äärmiselt harvad - 1 kord päevas. Mõjutavad need aga kogu ÜT-võrgu toimimist, sest nende kaudu saavad liikuda inimesed kohalikelt liinidelt kaugliinidele ja samuti eri Eesti osade vahele. Hea näide on Haapsalu ühenduste probleem.


Haapsalu ühenduste probleemi muu Eestiga saaks täies ulatuses väga hästi lahendada kõigest kahe bussiliiniga. Täna ei saa sisuliselt normaalselt Haapsalust ei Pärnusse, Tartusse - ega sellest tulenevalt ka mitte ühtegi Eesti osasse sõita. Ühendus on 1x päevas ja sedagi heal juhul. Et bussiühendust üldse kasutada saaks, peaks see käima vähemalt 2-3 korda päevas, ideaalis muidugi tihedamaltki. 1x päevas ühendus tähendab sisuliselt seda, et ei saa isegi paindliku ajagraafiku korral bussiühendust kasutada, kuna väljumisaegu on nii vähe (ei saa ümber istuda, ei jõua tagasi, sisuline bussiliini kasutamine on võimatu. Lahenduseks on - nagu olen välja toonud ka kaardil - kriitiline Haapsalu-Rapla  ja Risti-Pärnu lõigul korraliku 2-3x päevas ühenduse loomine. Selle tulemusel saaks hoobilt ühenduse Tartu, Pärnu, Viljandi ja kaugemadki linnad.


Väiksemas mastaabis täpselt samasugune probleem on Viljandi-Vändra, Põlva-Otepää ja Mustvee-Põltsamaa lõigul. Esile tõstaks neist just Viljandi-Vändra ühenduse tähtsuse, aga samuti ka teisel kahel mainitud lõigul oleks vähemalt ühe väljumise lisamine elutähtis.



3) Üks suurimaid puudusi Eesti ÜT-s on tänase päevani sünkroniseerituse puudumine. Vähe sellest, et ümberistumise võimalused üldse paljudes kohtades (eriti mainitud Lõuna-Eesti sõlmpunktides nagu Puka, Palupera, Rõngu ja Otepää) puuduvad, siis samal ajal isegi suuremates linnades, kus ühendused ja ümberistumisvõimalused on olemas - ei ole nad sünkroniseeritud. Hea meel on tõdeda, et ministri artiklis oli mainitud see, et vähemalt Viljandimaal on rongi ja bussiühenduste sünkroniseerimisega tegeletud. Samal ajal on kindlasti täiesti naiivne arvada, et MÜTK-d hakkavad võluväel neid probleeme lahendama. Esiteks, nagu juba olen maininud, on tarvilik keskne planeerimine (vähemalt regionaalliinide ja ka osaliselt teiste väljumiste puhul), et üldse oleks võimalik ümberistumiste mudelist ja sünkroniseerimisest rääkida. Teiseks on küsimus ka liinide planeerimisel.


Ilmekaks näiteks olen siin toonud Rapla-Tapa ühenduse, kus hetkel mingit otseühendust ei ole. Esmapilgul ehk tähtsusetuna tunduv ühendus on tegelikult väga keskse tähtsusega - ühendab Rapla-Tapa ühtaegu nii Lääne-Eestit Ida-Eestiga, Kesk-Eestit Kirde-Eestiga kui isegi Edela-Eestit Põhja-Eestiga, Haapsalut Narva  ja Viljandit Rakverega. Ühesõnaga igal juhul liin, kus vähemalt 2x päevas peaks olema otseühendus. Mis kõige humoorikam asjaolu siinjuures, ei ole küsimus isegi selles, et ühenduse loomine eeldaks uut bussiliini. Ei eelda - piisaks vaid osaliselt rongigraafikute sünkroniseerimist (praegune keskmine ümberistumisega reis Tallinna kaudu ca 3h, kuna ooteaaeg on nii pikk) ja mõne maakondliku bussiliini marsruudi muutmises /pikendamises.


Millega need nõnda hõivatud ministeeriumiametnikud siis tegelevad, kui nad pole isegi neid suuri puudusi suutnud märgata ja lahendama asuda?? Ma ei viita siin ministri isiklikule vastutusele, aga saage ometi aru inimesed: süsteemis on midagi valesti, kui 25 aastat pole neid probleeme ja võrdlemisi lihtsaid lahendusi märgatud! Tegu ei ole raketiteadusega.



4) Mõned vastuväited ja osundused demagoogiale ministri artiklis:


> esiteks ei ole Hannes Luts väitnud enda artiklis, et riik ei ole raudteetransporti panustanud, ta väitis ainult seda, et riik pole seda teinud piisavalt. Täiesti õige väide: "Partsi porgandid" on küll väga ilusad ja võrdlemisi kiired, nende mahutavus on aga väike ja ainuke võimalus teha rongid mugavalt kasutatavaks (200 km püsti seisimine ei ole mugav, uskuge mind, olen seda korduvalt uutes rongides teinud), tuleks juurde osta kas vaguneid või ronge või mõlemaid!

Samal ajal juhin tähelepanu asjale, mida samuti tihti ei märgata, et kui vaadata raudteevõrku tervikuna, siis Haapsalu raudtee taastamisest (mis on samuti tore algatus), märksa kuluefektiivsem (sama euro eest rohkem lisandväärtust, kasutajaid ja kvaliteeti) oleks Põlva raudtee pikendamine Võrru (ca 25 km, kasutajad terve Võru linna jagu ning täiendavalt suur osa Võrumaast, lisaks Kuperjanovi sõjaväeosa jms) ja teiseks Jõgeva-Põltsamaa-Türi (ca 50 km) ühenduse loomine. Mõistagi ei saa selliseid investeeringuid üleöö teha, aga igal juhul ei saa öelda, et Hannes Lutsu väide, et raudteedesse on vaja täiendavaid investeeringuid, et ÜT kvaliteeti ja kasutatavust parandada, oleks vale. Vastupidi, neid investeeringuid on vaja ja kindlasti tuleks alustada rongi koosseisude täiendamisest. Samuti tõi Hannes Luts esile, et raha leitakse võrdlemisi küsitavale investeeringule Pärnu lennuvälja näol, mille kasutajate arv tegelikult on küsitav.


>  Kõige demagoogilisem ja rumalam oli tegelikult artiklis just see osa, mis puudutab udupeeneid tulevikuhõllandusi, kus iga inimene saab hakata riigi kulul taksoga sõitma! (sic!) Tule taevas appi koos Sixtuse kabeli laega! Täna ei ole tagatud paljudes piirkondades elementaarsedki ühendused, rääkimata ülerahvastatud rongidest, liigharvadest bussigraafikutest, ümberistumiste puudumisest jne - aga vot homme hakkame kõik sõitma taksodega "siis kui tuju tuleb " (EPL, 21.12.17).

Selline populism tuleks ära lõpetada ja jätkata ikka reaalses maailmas reaalsete arutlustega.



5) Sooviks lõpetada positiivse noodiga ja mõelda hetkeks sellele, et riik võiks siis (olgu ministeeriumi või muu ametiasutuse kaudu) ellu kutsuda töögrupi, kelle ülesandeks on konkreetselt välja raalida see, kui palju/kui tihti, mis transporditüübiga, mis marsruutidel peaks riik ÜT-d doteerima, et oleks võimalik parima kulu/kvaliteedi suhtega tagada minimaalne korralik ühendus kõigi Eesti tiheasustusega osade vahel. 

Heaks näiteks on ikka Tartu-Kuressaare bussiliin, mis oma 6 tunniga on muidugi kena rekordihoidja meie pisikeses riigis, aga see pole ju normaalne, et isegi kooliperioodil nädalavahetustel (R, P) ei ole tagatud regulaarne lennuliin 30-kohalise lennukiga, mis lühendaks reisi ülikoolilinna ca 8-10 korda ajalises mõttes. Lennuliin oleks suures osas ilmselt isegi täiesti isetasuv. Just selliste turutõrgetega peaks riik tegelema.

2016. aastal Tartu linnavalitsusele esitatud ettepanek:

tihedam linnaliinivõrk kümne bussiliiniga ja ligikaudse aastase liinimahuga 3,8 miljonit km

Seoses sellega, et värskes valimisdebatis osutus nõrgas seisus olev Tartu ühistranspordiskeem ja korraldus korduvalt mainitud valupunktiks, siis jagan selle debati arenduseks käesoleva postituses lahendust, mille esitasin juba 2016.aasta kevadel Tartu linnavalitsusele. Tuleb nentida, et toona toimus esitatud skeemi teemal transpordiosakonnas lühike arutelu, mille tulemusel sai skeemi sisse viidud ka mõned parandused ja siin esitatud skeem erineb sellega seoses 2016.aasta skeemist.

Sisukord:

>  Süsteemi eelised ja põhialused (1-5)
>  Pakutava liinivõrgu graafiline skeem (6)
>  Liinide marsruudikirjeldused tänavate järgi



Väljapakutava skeemi olulised eelised ja põhialused:


1) ühendusskeem on kahetasandiline:

• süsteemis on 4 kiiret liini, mis langevad ca 75% ulatuses kokku ajalooliste liinidega (1, 3 ja 4). Need bussiliinid tagavad kiire ühenduse põhimagistraalidel läbi linna ja neid on kõige efektiivsem opereerida suurte bussidega (ca 50-70 reisijat). Antud skeemil on need (nn suured liinid) tähistatud numbritega: 1,3,4,5. Nendel bussidel on ka kõige tihedam graafik ja kandev osa transpordisüsteemis. Need liinid liiguvad päevasel ajal keskmise tihedusega 6 korda tunnis, s.t. väljumist iga 10 minuti tagant, mis on oluliselt parem ühendus praegusest.

• süsteemis on 6 kõrvalliini, mis tekitavad liinivõrgu terviklikkuse, mille tulemusel katab võrk ühtlaselt kõik suuremad linnajaod; nende eesmärgiks on vähendada maksimaalselt "halle" alasid, kus praegu bussiühendus üldse puudub, samal ajal on nad planeeritud selliseid marsruute pidi, mis tagaksid maksimaalselt mugavad ja otsemad ühendused eri liinide ja linnaosade vahel kõige väiksemate kuludega. Need liinid kannavad numbreid: 2, 6, 7, 8, 9 ja 10, liinide graafikusagedus jääb 3-4 väljumise juurde tunnis. Nende koostamisel on eraldi arvestatud nii liini sisemise loogika, ümberistumisvõimaluste, inimeste liikumismarsruutide kui ka liiklusoludega.

2)  Loodud süsteemi eelisteks olemasoleva süsteemi ees on (8 tk):

• ligikaudselt sama liinikilomeetrite aastane kogusumma, mis on praeguses süsteemis, aga palju laiem ja paremini planeeritud liinivõrk
• oluliselt tihedamad ühendused 
• kuuel kõrvalliinil saavad opereerida ca 20-30 kohalised bussid, mis säästavad tulevikus nii linna keskkonda kui ka rahakotti. Praeguses süsteemis puudub liinide diferentseerimine eri kategooriatesse, mis on transpordisüsteemi üks suuri eeliseid.
•  ära on kaotatud nn "hallid alad", kus praegu bussid üldse ei sõida (nt suur osa Räni linnaosast, suur osa Karlovat, ülejõe linnaosa jt)
• kõigist linnaosadest on maksimaalselt ühe ümberistumisega võimalik kiiresti kesklinna pääseda
• liinid on jagatud eri tänavate vahel, et vähendada liinide "tropistumist", vähendada liigset liikluskoormust, laiendada ÜT kasutuspiirkonda, lühendada liinimarsruute ja teha liikumine mugavamaks bussijuhile
• kõik linnaosad on ühendatud kõigi linnaosadega otseteel (s.t. ei pea sõitma läbi kesklinna); ainuke erand on Tähtvere ja Veeriku, kus tuleb võtta mõnesajameetrine jalutuskäik naaberliinini, kuna Tartus ei ole piisavalt mitmetasandilisi raudteeületusi ja seetõttu pole mõttekas bussiliine üle suuremate raudteeülesõitude võimalusel mitte planeerida (just Tallinna suunal sõitvate rongide osas)

• liinid on planeeritud selliselt, et vasakpöörded on kõigil võimalikel juhtudel (ca 95%) jäetud ainult fooriga reguleeritud ristmikele, ringristmikele (või mõnel üksikul juhul vasakpöörded peateelt mahakeeramisel), mis muudab liinid sujuvamaks

3)  Ainus suurem investeering (mõnikümmend tuhat eurot) uue süsteemi rakendamisel on linnaruumis mõnede uute bussipeatuspostide ülespanek. See kulu on marginaalne võrreldes kasuga, mida linn ja linnakodanikud uuest süsteemist võidavad. Kasu tuleb nii suuremast reisijate arvust, palju tihedamatest graafikutest, ühtlasest liinivõrgust, väiksematest bussidest kõrvalliinidel. See kokku annab ka väga suure majandusliku kokkuhoiu nii linnale kui linnaelanikule.


4) Väljapakutava bussiliiklusskeemi koostamisel on arvesse võetud 2010.a. Saksa ülikooli tudengite poolt tehtud bussiliinide uuringu järeldusi. Need järeldused on osaliselt olnud skeemi koostamise algpõhjaks.


5) Liinimahud:

Kuigi siin tabelis tuleb aastaseks liinikilomeetrite summaks ca 3,8 mln km, tuleb tõenäoliselt tegelik maht siiski mõni protsent erinev. Esiteks on liinide mõõtmisel kasutatud lihtsat GoogleMapsi käsitsimõõtmisvahendit, mille tõttu mõõtmisviga on kuni 5%, samuti pole arvesse võetud depoosõite, mis paar protsenti võivad tulemust suurendada. Täiendavalt lisanduvad ka a-liini pikendused osadel liinidel (4,7,8,9,10), kuid samas tuleb märkida, et nende osakaal on liinides väike, kuna nn a-ringid on siiski mõeldud ainult mõneks väljumiseks hommikustel ja õhtustel aegadel, mis kogu aasta liinimahtu mõjutavad ainult paar protsenti.

6) Liiniskeemi graafiline väljendus (vabandan siinkohal lihtsakoelise vormistuse pärast):

Liinide üldkirjeldused:

1:  Kaunase pst.-Jaama-Sõpruse pst. - Sõpruse sild– Turu– Riia  – Lõunakeskus- FI – Riia – Turu -
Sõpruse sild - Kalda tee - Kaunase pst


2:  ERM - Muuseumi tee - Narva mnt --Vabaduse pst. - Turu - Ropka tee – Tähe - Aardla -Võru - Ringtee - Roopa - Kopli - Kraavi  - Roopa - Aardla- Soinaste - Riia - Narva mnt - Roosi - ERM


3: Mõisavahe - Nõlvaku - Kaunase pst - Kalda tee - Sõpruse sild - Turu - Vabaduse pst - Kroonuaia - Kreutzwaldi -  Laulupeo pst - Tuglase - Vaksali - Raudteejaam - Tiigi - Pepleri - Võru - Riia - Vabaduse sild - Fortuuna - Kalda tee - Mõisavahe


4:  Puiestee - Narva mnt – Riia tn– Võru – Jalaka – Ringtee -Tähe – Sepa – Jalaka – Aardla –
Võru – Riia -Narva mnt – Vahi – Nurme - Puiestee


5:  Raudteejaam - Vaksali - Riia tn  - N. Lunini  - Viljandi mnt – Ringtee –
Lõunakeskus – FI - Aardla - Tähe - Teguri – Turu – Salemi kirik – Kalevi - Riia tn - Pepleri - J.Tõnissoni - Raudteejaam


6:  Tähe - Akadeemia  - Tiigi - Kastani - Riia - Filosoofi - Võru - Kabeli - Kesk kaar - Puusepa – Veeriku- Ravila – Soinaste -Tamme pst – Raudtee  Aardla - Ülenurme -  Aianduse – Sepa - Vasara - Tähe - Tehase – Raua - Vaba - Tähe


7:  Jaama - Vabaduse pst – Kroonuaia – Kreutzwaldi - Hiie – Vaksali -  Fr.Tuglase - Herne – Vabaduse pst - Pikk -Fortuuna - Kalda tee - Anne - Kadaka - Lehe - Oksa - Põhja pst - Jaama


8:  Raatuse - Puiestee - Liiva - Kalmistu - Nurme – Vahi - Mõisa-allee - Mõisapuiestee -
Vahi tee – Kummeli - Põllu - Puiestee – Ujula - Sauna - Vabaduse pst – Riia - Vaksali - Raudteejaam - J.Hurda - Taara pst  – Näituse – Veski - J.Liivi - Vallikraavi - Ülikooli - Riia  - Raatuse


9:  Akadeemia – Tiigi - Vaksali - Raudteejaam - Kuperjanovi - Pepleri - Väike-Tähe – Tähe – Tehase - Raua – Sõbra - Siili - Rebase - Turu - Sõpruse sild - Sõpruse pst  – Jaama - Nõlvaku ring  – Jaama – Puiestee -  Raatuse - Narva mnt - Riia - Akadeemia


10:   Rõõmu tee - Jaama - Sõpruse pst – Sõpruse sild – Kalevi – Tehase – Kesk tn  – Vaba – Kastani – Riia - Raudtee - Elva - Tamme staadion -  Kesk-kaar - Tamme gümnaasium -  Suur kaar - Raudtee - Aardla - Savi - Raja - Sanatooriumi - Viljandi mnt - Ravila - Puusepa - Riia - Kalevi - Aida - Väike-Turu - Turu -Vabaduse sild - Fortuuna - Pikk  - Paju - Jaama - Rõõmu tee

Eesti ühistranspordi probleemidest

 Regulatiivsetest ja planeeringu puudustest nii lennunduses,  bussinduses kui raudteevõrgus.  Näited suurest uinunud ÜT-potentsiaalist, sh näiteid efektiivsemast raudteevõrgust  ja Tartu lennujaama võimalustest.

Sisukord

1. Raudtee kadumine - sissejuhatus

2. Ühistranspordi probleemid

3. Regionaalse ÜT turutõrke probleemidest Eestis

4. Turutõrke lahendamise võimalikke meetmeid

5. Reisiraudteede potentsiaalist Eestis

Eesti raudteevõrgu efektiivsemaid lahendusi ja kiiremaid raudteeühendusi

Sama joonis koos tähtsamate ajalooliste raudteeliinidega (punased punktiirid)

Ei saa mitte kuidagi nõustuda viimase 25 aasta jooksul korduvalt üles kerkinud  hüüetega teemal, et riigisisesel reisirongiliiklusel potentsiaali Eestis ei ole. Taolise mõttekäikude alused lähevad vastu nii majandusloogika, keskkonnasäästu, regionaalpoliitika kui ka  ühiskonna arenguga tervikuna. Ka jutupunktid rongide asendamisest bussidega lähevad otseselt vastuollu senise ühistranspordi viimaste kümnendite käekäiguga Eestis.

 1.   Buss ei asenda juba tehniliste omaduste tõttu (piiratud suurus, piiratud kiirus, fossiilsed kütteallikad) rongi, küll moodustavad nad koos raudteevõrguga regionaalse sünergilise süsteemi, mille efektiivsus sõltub kõigi osade toimimisest. Seda seost ei ole Eesti ühistranspordipoliitika planeerimisel sugugi tahetud märgata. Enne sisulist arutlust sooviksin lühidalt tsiteerida pikaajalise ENSV transpordiökonomisti ja taasiseseisvunud EV esimest riigikontrolöri Hindrek Meri mälestusi Eesti kunagise maailmatasemel raudteevõrgu hävingust: "Kitsarööpmeline raudtee ehitati laiarööpmeliseks //...// Vedude maht ei taastunud enam endises mahus. Leningradi-Riia suund tööle ei hakanud. Täiendavalt likvideeriti Viljandi-Mõisaküla ja Türi-Paide-Tamsalu liinid. Niimoodi anti kabelimats meie raudteele ja maaelule. Seda joont jätkasid taasiseseisvunud Eesti poliitikutest transpordijuhid. Loodan, et raudtee uus ärkamisaeg ootab veel ees, sest selliseid märke võib Lääne-Euroopas täheldada."

2.   Laiemalt võttes näen mina Eesti ühistranspordipoliitikas kolme põhiprobleemi. Esiteks, olles ise saatuse tahtel töödanud bussinduse logistika sektoris, tean kuidas sisulises mõttes on "bussiliikluse vaba turg" sisuliselt osa Eesti regionaalse liinivõrgu (koos sellega ka maaelu) hävitamise meetmest . Kõlagu see pealegi küüniliselt, aga kui riik jälgib ÜT korraldamisel põhiliselt ainult vaba turu printsiipe, võib jõuda  täiesti märkamatult kiiresti olukorrani, kus terves riigis jääb alles üks-kaks suuremat kaugbussiliini suuremate keskuste vahel. Põhjuseid selleks on mitmeid, mida üritan järgnevalt valgustada.

Eestis puudub peaaegu täiesti keskne riigisisene transpordikorraldus, planeerimine, keskkonnamõjude võrdlus ja regionaalanalüüs. See on muide tohutu suur raiskamine ühiskonnale (lisaks sellele, et tegemist on maaelu hävitamise programmi osaga). Mis mõttes puudub keskne korraldus? Puudub eelkõige regulatsiooni nõrkuse ja läbimõtlematuse tõttu. Väikeses ja valdavalt hõreasustusega riigis on stabiilse ja ühtlase ühistranspordi tagamise kriitiliseks eelduseks tsentraliseeritud optimeerimine. Turg seda teha ei saa, ega soovigi, kuna turul opereerivatel firmadel puudub selleks eelkõige motiiv. Turul bussiliinide opereerija mõtleb eelkõige "ühe liini piires" (või ühe liini kaupa), tervikpilti ainult kulude võtmes, regionaalsed küsimused või terviklik ÜT-võrk ei huvita teda sootuks. Seda ei näita mitte üksnes Eesti kogemus, vaid paljude riikide sarnased probleemid ÜT valdkonnas. Kui rääkida terviklikkust võrgu optimeerimisest, siis ühistranspordi valdkonnas toimib kõige optimaalsemalt matemaatiliste algoritmide (nt graafi teooriad jm optimeerimismeetodid) järgi koostatud liinivõrk, kus optimeerimise aluseks on võetud minimaalsete kuludega ühenduse hoidmine kõigi suuremate (nt üle 500 elanikuga) asustatud punktide vahel. Sellisel lähenemisel on väga palju eeliseid: alates suurematest ja odavamatest reisivõimalustest, lõpetades suuremate reisijaarvude ja keskkonnasõbralikuma riigiga (vähem ummikuid, vähem heitgaase, puhtam õhk jne).

Eesti tänane ühistranspordi skeem on kahjuks optimaalsusest valgusaastate kaugusel, kuna suur osa liine on üldse sulgetud, puuduvad kümned vajalikud otseühendused, leidub isegi päris suuri naaberlinnu, kus kõige kiirem ühendus on jalgrattaga (alustades sõitu samaaegselt bussi väljumisega). Tänane ÜT-pilt on justkui tükike stsenaariumit heast huumorifilmile,  mis kahjuks on aga tegelikult Eesti elu reaalsus 2017.aastal.  Bussivõrk on muutunud 25 aastaga nii hõredaks, aeglaseks, samas puuduvad ümberistumisvõimalused – et  see omakorda on vähendanud veelgi mitu korda reisijate arvu (kes veel on nendes piirkondades tegutsemas). Suurem bussikasutajate langus piirkondades ei ole tulnud mitte linnastumisest ja väljarändest, vaid bussiliikluse olemuslikust muutusest, mida on tingitud puhas lassez-faire (ilma mingi riigi sekkumiseta) poliitika. Autostumine on pigem selle sama poliitka tagajärg, mitte põhjus.

3.    Teiseks soovikski valgustada veidi laiemalt regionaalse ühistranspordi turutõrke probleemi. Puuduvate bussiliinide nimekiri (rääkimata puuduvatest väljumistest) on nii pikk, et siinses artiklis käsitama ei mahu, küll aga võib tuua üksikuid markantseid näiteks lennundusest. Tartu ülikool on maailma võrdlustabelites Eesti parim ülikool, kuhu tuleb tudengeid üle Eesti, sh saartelt. Kuid Tartu ja Kuressaare (või Kärdla) vahel pole Nõukogude lõpust alates absoluutselt mingit lennuühendust, ometi on lennuühendus ajalises mõttes umbes 6 korda kiirem, kui praegune bussiliin. Kuus korda kiirem! Iga reisija hoiab kokku ainult ühe sellise lennureisiga umbes 5 tundi oma elust - kui lennukis on 30 lennureisijat, teeb see ühe lennureisiga 150 inimtundi. Isegi kui nende tunni "hinnaks" lugeda ainult 5 eurot, on reisi "väärtus" 750 eurot, mis ületab kordades isegi lennu omakulud. Isegi kui säärane lend toimiks ainult kooliperioodidel kaks korda nädalas (nt R ja P), oleks ajavõit sadadele saarlastest ja hiidlastest tudengitele kosmiline. Lend võiks Kuressaarest edasi kulgeda nt Stockholmi ja lendude täituvus oleks täiesti kindel. Tõenäoliselt oleks selline lennuliin kasumlik isegi kommertsalustel, aga häda on selles, et see kasum on keskmisele investori või lennufirma jaoks liiga väike, et seda lennuliini opereerida. Riik oleks pidanud seda märkama juba 15-20 aastat tagasi, aga riigivõim ei tegele meil kahjuks väga paljude oluliste asjadega, millega oleks pidanud juba ammu tegelema.

                                         

Näide puuduvast, kuigi tasuvast lennuliinist Tartu - Kuressaare (-Stockholm) või Tartu-Kuressaare(-Kärdla)

See on klassikaline turutõrge, kus valitsusasutused peaksid olukorra terviklikult kaardistama ja asuma kindla metoodikaga kindlate algoritmide alusel (olgu siis riigiettevõtte või mõne muu mooduse abil; tutvustan allpool) turgu täitma seal, kus vaba turg seda ei tee. Samal ajal bussinduse probleemid nn "vaba turuga" on muide isegi hullemad, kui lennunduses. Kui lennunduses on turg vähemalt võrdlemisi vaba (nt uute liinide avamiseks) ja kui mõne heatahtliku miljonäri tähelepanu äratada, siis teoreetiliselt on võimalik, et mõni väikse kasumlikkusega ühiskonnale vajalik liin, nt Kuressaare-Tartu (või Tartu-Kuressaare-Stockholm), pannaksegi käima ka puhtalt eraalgatusel. Bussinduses on sarnased tühimikud, kuid tulenevalt bussinduse põhiliselt siseriiklikust ulatusest on tegemist väga laiaulatusliku ebaefektiivse süsteemiga (puuduvad paljud vajalikud otseliinid - muide isegi kasumlikud -, ülipikad sõiduintervallid ehk harvad graafikud ja tagatipuks on täiesti sünkroniseerimata ümberistumise süsteem, mis on näiteks Norra kuningriigis ÜT toimimise põhialus). Seda aga väga lihtsal põhjusel, et see on kõige kuluefektiivsem meetod, kuidas hajaasustusega riigis ÜT-d korraldada. Sarnase näite on ammu toonud arvamusartiklis Austriast ajakirjanik Vambola Paavo.

4. Meetmetest. Hetkel see on justkui lahendamatu probleem - tegelikult lahendamatu sellepärast, et riigi ja ühiskonna jaoks kasulikku, läbimõeldud, optimaalset, terviklikku ja turutõrkeid lahendavat ühistranspordipoliitikat pole välja töötatud. Pole sugugi keeruline luua regulatsioon, kus vedajatele on ettekirjutused sünkroniseerituse jaoks, samuti nagu on võimalik täiendavate dotatsioonimehhanismidega (väikeste kuludega) tuua vedajad maakondadevahelistele liinidele, mis on matemaatiliselt välja töötatud ja mis võib-olla polegi turumajanduse mõttes kasumit teenivad, küll aga kannavad keskset rolli liinivõrgus. Efektiivse ja regionaalselt tasakaalustatud ühistranspordi põhimõte seisnebki selles, et liinivõrgu erinevad osad kompenseerivad üksteist (tasuvamad osad vähem tasuvamaid), et säiliks liinivõrgu terviklikkus ja kättesaadavus. Nii on see kõigis vähegi ühiskondlike huve  ja regionaalpoliitikat arvestavates riikides. Turumajanduse tingimustes ongi selleks vaja teatavaid täiendavaid riiklikke kompensatsioonimehhanisme, regulatsioone ja keskset planeerimist. Mooduseid doteerimiseks on erinevaid ja ka väga soodsaid, riigile vähe kulukaid ja vähe turgu moonutavaid. 

Näiteks saaks riik pakkuda teatud liinide opereerimiseks (hanke võitjale) soodustingimustel busse, kütust, koolitusi ja isegi bussihooldust. Võimalusi on teisigi, näiteks maksusoodustuste näol. Võtmesõna meetmete juures on läbipaistvus, üldine korraldus ja matemaatiliselt põhjendatud liinivõrk (millele soodustused kehtivad).

Mitte mingit suurt müsteeriumi väga heade lahenduste loomiseks pole, kõik on puhtalt riikliku initsiatiivi ja poliitika taga kinni.

Vastupidise, ehk tänase lassez-faire "vaba turu" tagajärjel tekib olukord, et alles hoitakse ainult liinivõrgu magusamad palad  ehk kasumlikumad liinid, mida on kõige lihtsam opereerida ja ülejäänud lastakse kiiresti sujuvalt hääbuda. Mis ongi viimase 25 aasta Eesti bussivõrgu taandarengu lühikokkuvõte. Kogu süsteemi efektiivsus ja reisijate hulk samas väheneb ruutvõrdeliselt liinide vähenemisega. Mis seejuures kõige traagilisem, et kui lennuliinide osas on vähemalt teoreetiline n-ö "miljonäri" võimalus, siis bussinduses pole sedagi, kuna need "augud" võrgus on jäetud kõige vähem kasumlikesse osadesse, mida pole enam võimalik täita. See on umbes nii, nagu lülitaks vaeste linnaosas tänavavalgustuse välja. (18.sajandi kapitalism). Nendest nn raasukestest aukude näol ei ole mitte ühelgi suuremal bussifirmal võimalik enam terviklikke liinikorraldusi ja normaalseid bussigraafikuid tekitada. Või on see siis juba tõepoolest väga suure kahjumiga opereerimine. Samal ajal muide takistab teda veel ka Maanteeameti enda regulatsioon (ei tohi kõrvuti väljumisi olla) – mis on muide väga õige nõue, aga samas on täiesti poolik lahendus, kuna puudu on sellest regulatsioonist nii liinivõrgu terviklikkuse, regionaalhuvide, kui ka näiteks ümberistumise sünkronimiseerimise kohustus teiste liinidega. Selline kauboi-kapitalism sisulises mõttes, mis pole 1990-test alates sisuliselt üldse muutunud - olgugi, et bussid on turvalisemaks ja ilusamaks muutunud. 

Ja viimaseks on täiesti ära unustatud majanduse põhialused ehk turumajanduse turutüübid. Eesti bussiturg on tüüpiline kõrgete sisenemisbarjääridega monopolistlik turg. See tähendab lihtsalt öeldes seda, et ka väiksed tegijad, kes võiksid vähemalt osaliselt tühimikke täita (vaba turu toimimise eelduste kohaselt), ei pääse reaalsuses turule, sest bussiäris on põhiliseks barjääriks investeeringu suurus ja pikk tasuvusaeg (bussid on kallid, aga nende hinna teenib tagasi aastatepikkuse veoga). Samas ei ole kuigi kasumlik pidada ka 1-2 bussiga bussifirmat, mis tähendabki, et investeeringu suurus turule tulekuks on piisavalt suur, mis kahandab just uute huviliste arvu turule tulemisel. Need ongi kokkuvõttes ongi põhjused, miks riik peaks korraldama ÜT-d tsentraliseeritult, oluliselt paindlikumate dotatsioonisüsteemidega, sünkroniseeritult  ja arvesse võttes teisi eelnevalt mainitud kriteeriume.

5.    Viimaseks kõnelen ka raudteest. Raudtee ei ole sugugi mõttetu reisitranspordiliik ka Eesti mastaabis. Küsigem meie poliitikutelt näiteks seda, miks ei saa Võrust Tallinna  täna elektrirongiga, kuigi see oleks konkurentsitult mugavaim ja keskkonnasõbralikum moodus (peale jalgratast) selle distantsi läbimiseks. Elektrirongid on ju umbes 3 korda odavama kütusekuluga (0,5 eur/km vs 1,5 eur/km, kui võrrelda elektri- ja diiselronge), võrreldes diiselrongidega ja väga keskkonnasõbralikud (samal ajal kui tänapäeval pikka maad sõitvaid elektribusse veel turul pole), samuti oluliselt kiiremad ja ka ohutumad bussidest. Raudteeelektriliinide pikendamine Tartuni oleks igati keskkonnasõbralik ja üldse mitte väga üleliia projekt. Selle maksumuseks võiks hinnata umbes 50-60 miljonit eurot. Rongide kütusekulu väheneks Tallinna-Tartu vahel sellega hoobilt ca 3 korda. Samas jutt, et meil on CO2 mõttes kallis põlevkivielekter, on ülikauges filosoofilises plaanis ju täiesti õige (või ka nt EY analüüsi keskkonnaarvutuste kontekstis), ent ühe liini elektrifitseerimise mõttes täiesti tarbetu arvestus, sest ega keegi elektrijaamu kinni ju ei pane. Täna see elekter, millega meil võiksid sõita elektrirongid, müüakse ju välismaale. Leian, et elektriliinide pikendamine Tartuni ja tulevikus mõndade oluliste raudteeliinide väljaehitamine oleks võtmeküsimused Eesti raudteeliikluse arendamise, võrgu efektiivsuse ja reisijamugavuse jaoks. Elektrifitseeritud kiirrong võiks näiteks maksimaalkiiruse 160 km/h juures jõuda Tallinnast Tartusse alla 1,5 tunniga. Kui võrk oleks terviklikult kokku ühendatud, saaks sama võrgu kaudu ka näiteks Tallinnast Viljandisse 1 tunniga, Pärnusse 1,5 tunniga ja Pärnust Tartusse ca 1,5 tunniga. Lisaks muudele asulatele (nt Jõgeva, Põltsamaa, Türi, Paide, Rapla jt), mis samuti saaksid kiired ühendused. Elektrirongide eeliseks on lisaks soodsamale kütusele ka olematu saaste ja väiksemad kulud mootori hooldusele (vähem liikuvaid osi ja kõrgeid temperatuure) ning soodsam soetushind.

 Siinkohal tooksin olulised puuduvad lülid Eesti raudteevõrgus:

> Jõgeva-Põltsamaa-Türi (ca 60-70 km) osana Tallinn-Tartu kiirliinist, mis ühendaks ida- ja läänepoolse raudteevõrgu terviklikuks süsteemiks

> Saku-Saue otseühendus (11 km) osana Paldiski-Pärnu (ja ka tulevikus nt Paldiski-Tartu ja Haapsalu-Tartu) otseliinist, ümberistumistega Sakus

>  Põlva-Võru (25 km) osana Tartu-Võru raudteest, mis annaks Põlva raudteele sisulise mõtte, mis Vene transiidi osakaalu vähenemisel samuti hääbumas on

Need raudteeehitused oleksid kõik majanduslikud mõttekad ja pikaajalise sisuga projektid. Alustada võiks eelkõige aga tänase Tartu liini elektrifitseerimisest ja väiksemate lõikude (nt Põlva-Võru või Saku-Saue) ehitamisest. Raudteega on samamoodi nagu muu ÜT-ga: mida rohkem kasutajaid, seda efektiivsem. Piisava kasutajatearvu juures on rong väga keskkonnasõbralik transpordiühendus, lisaks kiiruse ja ilmastikukindluse eelisele. Loomulikult igasse külla raudteed vedada ei tasu nagu EW ajal, aga raudtee eelised pole kuhugi kadunud. Rongi eelis on nii mastaabis, ilmastikukindluses, elektrimootori säästus, sõidukiiruses, mugavuses kui ka ohutuses (kui standardid on kõrged). Raudteeliinid on justkui arterid tervikliku ühistranspordisüsteemi jaoks, kus buss, rong, lennuk ja laev on ühe sümbioosi erinevad osad.

Alustada tuleks aga sellest, et Eesti ÜT-s tuleks luua keskne korraldus, kus kõik ÜT harud (rongid, bussid, siselennud) moodustaksid ühtse terviku, milles on sünkroniseeritud ümberistumiste süsteem ja matemaatiliselt välja töötatud regionaalliinide osa, mis muudaks kogu ühistranspordi liinivõrgu Eestis kordades optimaalsele lähdasemaks, laiaulatuslikumaks ja kiireid ühendusi pakkuvaks.

Tänuavaldus rahvalikule suurlavastusele muistsest Sakala sõjavanemast Lembitust

Mõned ümberlükked poliitik Jaak Alliku ajalootõlgendustele (hävinenud rahva, liivi vanema Caupo rollist Liivi- ja Eestimaa ajaloos), poliitilise reeturluse olemusest ajaloos, väikerahvaste ellujäämisest laiemalt, ristikiriku Liivimaale, Eesti- ning Saaremaale tulemise "kristlikust" iseloomust, poliitikatest ja eesmärkidest...

... ning muu jutu seas paar sõna ka Eesti viikingiajaloo laiemalt avaldamata peatükkidest. Märkmeid aegadest, kui eestlased tegutsesid suurelt...

Umbes taolistel alustel käisid muistsed saarlased rüüstamas kristliku Taani ja Rootsi rannikut 11-13.saj pKr (nagu kirjeldab üksikasjaliselt Läti Henriku kroonika), võitlesid korduvate viikingite sissetungidega Eesti aladele (6. - 11. saj pKr) ja osalesid ühtlasi viikingite, siis veel paganlike skandinaavlaste, merelahingutes 8-9. saj pKr (nagu kirjeldavad saagad), hävitasid aastal 1187 Vana-Rootsi pealinna Sigtuna ja piirasid 1215.a. Riiat

SISUKORD

1. Etendusest saadud emotsioonidest

2. Mõnedest vigadest ajaloofaktide osas

3. Paar vastuväidet hr Alliku artiklis toodud väidetele

4. Ristiusu "rahumeelsest" toomisest Eestimaale

Alustades seda pikalevenivat arvamusavaldust, tahan ma kõigepealt siiralt kiita suvelavastuse tegijaid. Käinud värskelt kaemas* võimast ajaloolist ja tänapäeval võib öelda vaat'et täiesti imeharuldast rahvalikul moel etendatud põnevat muinasaja teemalist suvelavastust Eesti ajaloo (tean, et XIII sajandit arvestades tuleks kirjutada väikese tähega, aga kirjutan siiski suurega) tõenäoliselt kõigi aegade kõige põnevamast ajalooetapist.


Nagu teatrikriitik  ja kultuuritegelane Jaak Allik oma kriitikas väga tänuväärselt märkis, on viimati sellist tükki (tõsiseltvõetaval moel, erinevalt näiteks absurdihuumorifilmist "Malev", mis oli ka tore tükk huumorit, aga mitte sugugi ajaloolist huumorit, kuna reaalsusest oli see tõlgendus väga kaugel) Lõhaveres lavastatud 1962. aastal (sic!). Tunnistan, et isegi ei teadnud seda fakti ajalooliste lavastuste kohta. Kuigi olles Eesti muinasajaloo vastu juba umbes 7-8-st eluaastast alates huvi tundnud, eelkõige selle perioodi "tule ja mõõgaga" lõppemise vastu. Küll teadsin, et viimased tõsisemad väljakaevamised ja ajalootööd Lembitu aegsetes linnustepaikades tehtigi umbes 1960-datel aastatel. Okupatsiooni tingimustes olid nähtavasti piiratud ka võimalused seda tööd väga laialdaselt jätkata (kuna kogu ajalooteadus oli teatavasti rangelt allutatud ka riiklikule ideoloogilisele survele)

Minu teatrielamus saadud etendusest oli ülivõimas, mitte üksnes sellepärast, et üle pikkade aastate sellist ajaloolist lavastust Eestis näidati, vaid ka seetõttu kui äärmiselt täpselt tabati seda ajastu värvi ja hõngu, lisaks veel rahvalikul moel ja mõnusas huumorivõtmes. Tabatud oli taaskord mitmeid ürgseid eesti kultuuri kujusid, usun et väga hästi ka külaelu ja ajaloolise linnuseelu atmosfääri (ajaloo osa saab küll täpsemalt käsitatud järgmistes peatükkides). Tõepoolest, nagu märkis ka hr Allik, oli publik loodud lavakunsti ja saadud emotsiooni eest väga tänulik ja esinejaid tänati suisa püsti seistes (kuulsin, et sama kordus ka teistel päevadel). Tegelikult just see pani mind kõige rohkem hämmastuma, kuidas nii noored näitlejad ja lavastajad suudavad anda edasi midagi sellist, mida mina isiklikult (keskmise teatrikülalise ja kultuurihuvilisena) ei ole kogenud näiteks Ervin Abeli ja  Mikk Mikiveri esitustest saadik. Esitusel oli lisaks kõrgele kunstile ka inimlikku ja rahvalikku sügavust, mida noored näitlejad just liiga tihti ei suuda tabada. Nii et selles osas küll sügav kummardus.

Kõige enam huvitas mind siiski lavastuse ajalooline külg, kuna just ajaloohuvi mind antud teemaga sügavamalt seob ja käesolevat vastukaja kirjutama ajendas. Ajaloost juba järgnevas lõigus põhjalikumalt. Esiti toob Jaak Allik kriitikas täiesti õigesti välja mõned väiksed küsitavused ajaloolise täpsuse osas (kuigi ta ei märganud palju suuremaid, millele ma allpool osutan), mis esmapilgul ka mulle silma torkasid. Siiski pean ma nii mõnelegi tema väitele vastu vaidlema ja püüan pisut selgitada ka laiemat ajaloolist konteksti. Samas meeldis mulle väga hr Alliku kriitikas etenduse temaatika ületoomine kaasaja Eesti poliitilisse satiiri kontektsti, mis tõepoolest on  minu meelest väga õnnestunud metafoor. Metafoorid, sümbolid ja järeldused olid üldse äärmiselt huvitavad - nii etenduses endas, kui ka mainitud kriitikas. Etenduses olid üheaegselt nii poliitiline satiir, suhtedraamad kui ka ajaloohorisondid olid kõik olemas ja vägagi tabavalt paigas. Rääkimata minu meelest lausa täiesti geniaalsetest osatäitmistest, mis puudutasid otseselt (julgen lisada: pea iga eestlase) hinge. 

*****

Ajaloost

Allik torkab kriitikas paar torget Henriku rolliloogika pihta. Tõsi ta ju on, et siinkirjutajalgi hakkasid Henriku juttu maakera ümarusest kuulates peas liikuma erinevate varakeskaegsete teadlaste ja suurmeeste eluaastate daatumid ja mõte liikuma sinnapoole, et eks see jutt vist päris sada protsenti nii ei pruukinud olla. Aga seda naljakam see stseen oli!!! :) Eriti seetõttu, kui hästi sobitati see dialoog muistse eesti küla keskkonda (sest, nagu ka kogu ülejäänud etenduses tunnistada õnnestus, aeti sellist ajaloolist huumorit väga peene joonega - sest ikkagi:  kes ütleb, et Henrik ei teadnud maakera ümarusest; sellest probleemist  kirjutan paar sõna lähemalt allpool).

Muide, kes on näinud Youtube'i avarustes neid kaasaegsete tuhandete kretiinide kaasajooksmise õhutusel (vabandan, aga paremat sõna ei tea) või siis küünikute (keda nende hulgas samuti on ning seda ilmselt peeneks huumoriks peavad) sadu ja ilmselt tuhandeidki postitusi ja debatte nn flat-earth'i teemal (maakeeli lapiku maa) "teooriatest".  Kaasaja kõige mugavamaid leiutisi ja veel vähem kui mõnikümmend aastat tagasi täiesti tundmatud süvateaduse saavutustele tuginevaid kõrgtehnoloogilisi vahendeid (sh Maa tehiskaaslastelt ehk satelliitidelt laetav info,  arvutid ja Internet) kasutavad mugandunud inimesed on pahatihti mitmes mõttes igas mõttes lollimad, kui nende 100-200 aastat tagasi elanud esivanemad. Nagu olen ka varem juba säärastel puhkudel nentinud: Immanuel Kant eksis oma hinnagutes inimloomuse kohta, ja täiesti kardinaalselt eksis. Üks humoorikamaid debatte nn flat-eartheri ja teaduspõhise inimese vahel on Youtube'i keskkonnas Stefan Molyneux (paremkonservatiivne vabamõtleja ja videoblogija) lehel. Nii uskumatu, kui see pole, siis inimeste rumalusel ei pruugi tegelikult olla piiri ja seda lõbusam, et see toodi sisse ka ajaloolisse Lõhavere etendusse.

Aga tagasi Henriku juurde. Henriku kroonika ajalooline tekst on äärmiselt põnev lugemine igale lugejale. Päris tõsiselt. Nagu juba mainisin, olen seda nii professionaalsete ajaloolaste poolt kommenteeritult kui ka kommenteerimata originaaltekstina (küll mitte originaalkeeles) lugenud juba varasest lapsepõlvest, millest võib järeldada, et tegu pole väga keerulise tekstiga.

Samal ajal aga see, mida ja kui paljut sealt välja lugeda, sõltub juba lugeja enda teadmistest ja raamkeskkonna tundmisest.  Palju on vaja mõistada, väga palju on vaja juurde mõelda. Ainus, mis tegelikult täpselt teada on, on see asjaolu, et kroonika vastab väga suures osas ajaloolisele tõele, kuna selles on otsesed kokkulangevused teiste riikide ajalooallikate (nt viikingite saagad, vene leetopissid jt), eksitud on üksnes mõnel juhul aastaarvudega, aga sedagi väga vähesel määral. Täiesti kindlasti on mitmed kroonika hinnangud vägede suurusele küsitavad või eksitavad, mis on ajastut arvestades ka mõistetav. Kroonikat lugedes paistab ka selgelt silma, nagu on osutanud ka paljud ajaloolased, et kroonika kirjeldustes on tõenäoliselt üsna palju (isegi kordades) võimendatud paganlike ohvrite arvu ja samal ajal vähendatud ristisõdijate arvu lahingutes (et näidata neid tugevamana või jäetakse samal põhjusel arvudes toomata ristisõdijate liitlasvägede arvud). 

Minu kõige põhilisem arvamus Henriku kroonika kohta on selline: umbes 85% olulisi järeldusi on ajaloolastel tänaseni ajaloolisest kroonikast tegemata jäänud (mõned hüpoteesid pakun allpool ka välja). Tõepoolest, vaadakem vaid tolleaegseid säilinud maakaarte. Päris paljudel neist muide on märgitud kõrvuti meilegi tuntud riikide ja geograafiliste paikadega ka näiteks merelohed, näkid, müstilised olendid ja muud taolised põnevad asjad. Nii et maa ümarust või heliotsentrilist maailmapilti tõepoolest tollane tead(v)use meinstriim ei tundnud. Olgu aga tõe huvides märgitud, et see teadmine ei ole Euroopast juba Antiik-Kreeka aegadest kuhugi kadunud, mainigem siin vaid Erastothenest, kes suutis mõõta Päikese ja varjude abil Maa ümbermõõtu. Antiik-Kreekas oli Maa kuju üldteada tarkus.

Loomulikult oli tõenäoliselt täiesti tundmatu mõiste näiteks heliotsentriline maailmamudel, mis avastati mõni sajand hiljem (arvatavaks esmaavastajaks peetakse Kopernikut 16.saj alguses), kuid näiteks Maa ümmargune kuju on juba Euroopa tsivilisatsiooni algusaegadest siiski olnud mingile osale mõtlejatest teada. Jah, varakeskajal oli nende hulk ilmselt väga väike ja võib tõesti kahelda selles, kas Henrik sellesse kitsasse ringi sai mahtuda. Samamoodi võib küsimusi esitada ka etendusel esitatud Henriku alkoholilembusele ja riukalikule iseloomule. Pidid ju toonased pühamehed, kroonikud ja mungad olema levinud imago järgi väga vagad ja korralikud inimesed. Minu arvates oli Henriku osatäitmine etenduses täiesti geniaalne! Just seeläbi, et oli leitud huvitav lahendus olulise tegelase isiksusele, mida ühelt poolt ehtis haritus, teisalt viisid seda edasi ambitsioon (andke mulle mu sada munka!), seiklusjanu, uudishimu ja hea elu otsimine. Ta oli heaks tasakaaluks nii ajaloo, kui ka erinevate tegelaste vahel etenduses. Kas piiskop Alberti või vanem Lembitu rollid oleksid etenduses piisavalt saanud avaneda ilma Henriku põneva tegelaseta? Minu meelest just tema oli võtmeroll peategelaste avamisel.

'

 Ajaloolist tõde otsides tuleb küll nentida, et ajaloolased kahtlevad, kas Henrik on üldse kroonika ainuke autor ja isegi kui oli, siis üsna kindlalt eeldatakse, et ta ei viibinud suurema osa sündmuste juures, kuna märkimisväärne osa kirjeldusi on kaudsed, minevikuvormis jne (s.t. kasutatud ümberjutustajaid, Henrik on kirjutanud teiste sõnade põhjal).  Siiski tuleb nende kirjelduste täpsust ja detailirohkust arvestades tõdeda, et ta on Eestis täiesti 100%-se tõenäosusega  ise korduvalt käinud,  osalenud sõjakäikudel, oskas vähemalt mõne lause ja mõne sõna ulatuses eesti keelt (mis on ka kroonikas jäädvustatud), mingil määral kohtus eestlastega. Samas ei maini tema kroonika ühtegi eestlast isiklikult (küll nimepidi, nagu näiteks Sakala vanemad Lembitu ja Meeme), mis olid alati ja eranditult üksnes poliitilise või sõjalise tähendusega mainimised. Isiklikule tasandile kroonikas ei laskutud, mis aga ei tähenda, et Henrik ja Lembitu poleks näiteks kunagi isiklikult kohtunud, vaid lihtsalt seda, et polnud kohane kroonikas neist asjust kirjutada.

Seda lõbusam on muidugi andekal lavastajal ja näitlejal. Mida kõike on võimalik kokku fantaseerida ja juurde mõelda. Minu isiklik arvamus on see, et sellega oli geniaalselt hakkama saadud!!  Mida pidi siis kirjutaja elukutset pidav vaga kristlane pimedal, harimatul ja külmal paganlikul põhjamaal tegema.  Mis oleks leevenduseks sellisele ebameeldivale elule. Muidugi võivad tõsikristlased mõelda ja loota, et ta täitis seda aega palvetamisega.  Kuid vähemalt sama loogiline on arvata, et võis oma tuju parandada väikse humalajoogiga ning kasutas seda kultuurilise silla otstarbel ka paganatega suhtlemiseks. Loomulikult seda tõestada ei ole võimalik, aga ümber lükata samuti üsna keeruline. Eksiti lavastuses küll mõne muu olulise detailiga. Kindlasti ei saa tõepäraseks pidada kristliku õpetlase üksinda rändamise paganlikul Põhjamaal. Kroonikas muide on korduvalt jäädvustatud, mis sääraste ullikestega  - keda tõepoolest ajaloos leidus - juhtus (kes veel enne piiskop Alberti aega Eesti- ja Liivimaal usku kuulutamas käisid) - enamasti aeti nad erinevates vormides paganate poolt vardasse. Üks muide sellepärast, et "too olevat paganate Päikse ära söönud" (õnnetul kombel sattus misjonär paganate juurde päiksevarjutuse ajal, mistõttu on hiljem toimunud sündmus päevatäpsusega dateeritud, vastab taaskord kroonikas toodud aastaarvule).  Siinsete paganate mitte just kõige sõbralikum iseloom oli niisiis saksa kolonistidele ammu teada ja sellega arvestati, Henrik ei reisinud kindlasti kunagi vabatahtlikult üksinda või inkognito. Kindlasti oli tal alati mõni saatja või liikus üldse koos väesalkadega.

Etenduse vigadest

Kõige suurem eksitus, mis tõepoolest lavastuses ajaloo vaatevinklist tehti, oli seoses aastaarvude ja mõnedes dialoogides esinenud"ajalooliste" väidetega. Nimelt tuli kogu etenduse sisust selgelt välja, et see algas veel rahuajal (räägiti piiskopiga sõlmitud rahust), tõenäoliselt 1214.aastal (räägiti rahu pikendamisest)  -  kuna siin saab jutt olla üksnes Toreida rahust, mis sõlmiti pärast Eesti maakondade ühendvägede operatsioone Toreida kindluse vallutamiseks Liivimaal 1212.aastal (saarlased laevadel+ühendmaavägi pea kõigist toonastest maakondadest), mille langemine jäi ära üksnes rahu palumisel.  Lahingujärgne jõudude tasakaal osutus piiskop Alberti jaoks (kes üldiselt tundis end Liivimaal juba väga kindlalt) sääraseks, et sõlmiti kolmeaastane rahu (1212-1215). See on muide kõige tõsisema kaalukategooriaga diplomaatiline sündmus kroonikas üldse, tõenäoliselt terves eestlaste diplomaatia ajaloos kohe teisel kohal pärast 1920.a. Tartu rahu, olles vaieldamatult üheks olulisemaks verstapostiks muidu üdini verises muistses vabadussõjas, kuni Viljandi ja Tartu langemiseni 1223-1224 (rõhutan eraldi, et üldiselt sõlmiti rahusid ristisõdijate poolt tähtajatult või väga lühiajaliselt, juba ette teades nende lühiajalist kestust, ja seega üksnes ajutise meetmena, üldiselt kehtisid keskmiselt aasta aega või ühe talve). Kolmeaastane separaatrahu näitab eestlaste sõjalist võimekust ja maakondade ühendväe sõjalise jõu tõsist kartmist vastase poolt. Kolm aastat rahu tähendas vaenupooltele seda, et võeti aega jõuvahekordade seadmiseks, uute varude toomiseks (Saksamaalt), eestlaste poole pealt suurema sõjakäigu planeerimiseks. Riia ründamine eestlaste poolt teostati 1215.aastal. Jah, ajalugu küll läks niipidi, et Riia jäi vallutamata ja eestlaste jaoks viis see lõpuks sõja kaotamiseni, aga Toreida rahu sõlmides nad seda veel ei teadnud. Toreidani olid eestlased sõjaliselt võitmatu jõud Balti mere ääres. Üks väheseid alistamatuid hõime Volga ja Läänemere vahel. Muidugi on omaette debatt, mida siinkohal ei saa jätkata, ajaloolisest, tsivilisatsioonilisest ja tehnoloogilisest paratamatusest, mis eestlasi sõjas allapoole surus.

Niisiis siin tõesti sisaldub lavastuse ühe  suurema ajaloolise prohmaka osa, mis ka käesoleva kirjutise autorit pisut kurvastas, kuna inimesed võivad niimoodi ka harimatuteks muutuda. Sest tõesti: Riia piiramist, mitte ainult ei planeeritud, vaid see toimus reaalselt ja ka kujutas reaalset ohtu kristlaste kolooniale. Etendusest jäi väär mulje, nagu oleks Riia ründamise plaan jäänud unistuseks, kuid 1215.aastal teostasid eestlased (ka Lembitu koordineerimisel, kes oli kroonikas sel ajaperioodil enimmainitud eestlane ja Sakala vanemana ka operatsioonis kindlasti osales) suure ühisoperatsiooni sakslaste koloonia hävitamiseks Liivimaal tervikuna. Seda nõu hauti muide juba tegelikult Toreida piiramisest alates, mille langemisel oleks mindud otse Riia alla. Läänemaalased tungisid Metsepolesse, sakalased ja ugalased rüüstasid lätlaste alasid, samal ajal kui saarlaste sõjavägi tungis Riia alla. Need sündmused tuleb asetada ajaloolisse konteksti...


Oli ka väiksemaid vigu, näiteks võib siiski eeldada, et Caupo sellisel moel Lembituga läbirääkimisi kunagi ei pidanud, kuigi neid mõlemaid quasi-rex'ideks (faktilisteks kuningateks) on peetud. Siiski tuleb selget vahet teha Caupo ja Lembitu rollidel ajaloos. Just selles osas lasi eksitada end tõsiselt ka Jaak Allik. Ja sellest kirjutan ka pikemalt viimases alajaotises. Etenduse sisulise ülesehituse poole pealt oli Caupo sissetoomine muidugi äärmiselt huvitav ja tõi töeliselt paatoslikult esile Lembitu ja Caupo erinevuse. Just selle eest ma tahan eriti tänada noori näitlejaid ja näidendi loojaid, et suudeti nii õigesti tabada nii keerulist küsimust.

Muide, peamine põhjus, miks Caupo ja Lembitu ei saanud läbirääkimisi pidada, oli selles - nagu Henriku kroonikastki selgelt ilmneb - polnud liivlastel, latgalitel ega nende juhtidel-vanematel reaalset otsustusõigust, otsused tegid nende eest kirikuisandad Riias, s.t. orduvennad ja piiskop. Põhjus muide oli proosaline: tollaste lahingute saatused otsustati hõreasustusega Põhjamaal tihti massi koondamisega. Venemaal kujunes sellest rahvuslik identiteet (küll üsna verisel moel), eestlasel just isemeelsus ja liivlastel-lätlastel - alandlikkus. Lahingud võideti massiga, aga kui liivlased olid Caupo ja teiste vanemate eestvedamisel alistunud piiskopivõimule, siis massikeset hakkas kontrollima vägivallal valitsevad okupandid: orduvennad ja piiskop. Muidugi, vastuhakke ja isetegevust esines ka liivlaste (vähem latlgalite) hulgas, kuid need jäid edututeks katseteks, kuna massikese oli juba paari aastaga langenud Riia kätte. Mass otsustas lahingu. Just sel põhjusel hävis mõnesaja aasta jooksul liivlaste rahvus, kuna nende iseolemine oli müüdud saja kuldraha eest (Caupole makstud tasu Henriku kroonika järgi) ristikirikule. Ütlematagi selge, et liivlaste assimileerumine võttis siiski kauem aega ja selles esines läbi ajaloo teisigi tegureid, ent Caupo rolli ei saa ka alahinnata. Caupo oli kvaasi-kuningas, kuningas-marionett piiskopi sõrmede küljes.

Vastuväited hr Allikule


Enne sisuliste detailide mainimist tuleks mainida, et ükskõik millisest vaatevinklist (ajaloolisest, strateegilisest, poliitilisest, ideelisest või moraalsest) Caupo oli oma rahva ja naabrite reetur kõige ehedamal kujul. 

Olgugi, et teda võib pidada samasuguseks ajalooparatamatuseks, nagu neid sadade näidetena ajaloost eest leida võib, siis see ei vähenda tema isiklikku rolli. Kuna võõral põhjamaal sõdida kõigi seal elavate paganatega ühe hoobiga oleks olnud sõjaline ja poliitiline enesetapp, kasutas piiskop Albert juba Rooma aegadest tuntud diplomaatia põhimõtet: "Divide et impera." (Või nagu meie kodumaised kirjanikud selle väga tabavalt on eestlaste ühes kultuslikus mängufilmis parafraseerinud: "Leia endale alati sõpru oma vaenlaste hulgas, siis oled sa suuremeelne ja võitmatu."). Kui mainitud mängufilmis olid panuseks üksnes püha reliikvia ja mõnede tegelaste isiklikud ambitsioonid, siis XIII sajandi Baltikumis olid panused kordades suuremad. Panused olid imperiaalsed. Selles mängus keegi alati võidab ja keegi kaotab, kuid see kes näiliselt vahel võidab, ei pruugi võita ajaloos. On teada-tuntud legend, et Manhattani saar müüsid indiaanlased hollandi kaupmehele pudi-padi eest, mille väärtus oli mõnikümmend dollarit. Liivlaste hind oli kõrgem: sada kuldraha paavstilt (Henriku kroonika põhjal). Ehkki Caupo oli tollase suurvõimu ohver ja kokkuvõttes mängukann, ei saa öelda, et tal poleks olnud valikut. Eestlaste vastu kasutati palju räigemaid võtteid. Muuhulgas ka (samuti vanadelt roomlastelt üle võetud komme, mida katsestati germaanlaste vallutamisel) pantvangide võtmine ülikutelt. See ei vähendanud aga eestlaste vabadussoovi vähemalgi määral. Pigem vastupidi.

 Just seetõttu, millisesse olukorda pani Caupo oma tegevusega lisaks oma rahvale ka naaberrahvad, ei saa teda pidada muuks kui reeturiks. Võib pikalt polemiseerida sel teemal, kuidas oleks ajalugu jätkunud ilma sakslaste võiduta ristisõjas (et küllap keegi ikka oleks meid varem või hiljem vallutanud). Aga vahet tulebki teha selles, et keegi meist ei näe tulevikku, küll aga mõjutavad meie teod olevikus meie elu tulevikus. Nii on ka rahvastega, Lembitu rahvas ühines sõjas  - ehkki kaotas - ja jäi püsima. Caupo rahvas seda teha ei saanud, kuna ta reedeti ja kadus hiljem ajaloohämarustesse. Võib vaielda selle üle, et liivlaste kadumised põhjused olid poliitgeograafilised (elamine teiste hõimude vahel). Kuid fakt on see, et liivlaste riigi või vähemalt poliitilise liidu tekkimine eestlastega XIII sajandil oli täiesti reaalne võimalus, mis oleks tundmatuseni teisiti kujundanud liivlaste saatuse. Just selle võimaluse võttis liivlastelt nende reeturist vanem. Just sellepärast saab teda kutsuda nimedega Juudas, Quisling.  "Tõbras", nagu ütleks  Andrus Ansip. Ja mitte üksnes ülalmainitud saja juudaseekli pärast, vaid paljude muude asjaolude tõttu, ka sellepärast, kuidas Caupo tappis omasid. Nagu kirjutab Henrik ülistavalt, käis veel enne ristisõdade Eestisse jõudmist Caupo tagasi vallutamas ka "oma linnust" Toreidat, omaenda suguvendade käest. Ta sõdis omaenda kindluse ja rahva vastu.



Kõrvalepõikeks XX sajandisse, vahel sõimatakse meil ka endiseid Eesti kommuniste (või ka lihtsalt omaaegseid kommunistlike poliitikuid) reeturiteks.  Mina seda arvamust sugugi ei jaga.  Kommunistid ei reetnud Eestit kahel põhjusel. Esiteks olid osad neist, nt muide ka poliitik Hendrik Allik, veendunud kommunistid kogu oma elu vältel, sh Eesti Vabariigi ajal, kes samal ajal ei osalenud riigi kukutamises. Otse vastupidi.  Siiri Sisaski loos on sõnad: "Mis maa see on, kes kõik oma lapsed jätab emata?". Rahvas ega poliitikud ei reetnud Eesti riiki, Eesti riik reetis eesti rahva 1934-1940. Kõige ühemõttelisemalt. Ja jälle oleme tagasi 12.märtsis 1934 (poliitik peab ka tipphetkel suutma teha vahet teha, millal lõppeb tema isik ja algab riik). Aga mitte sellest ei tahtnud ma arutleda siinkohal.  Teiseks ei olnud lõviosa kommunistide tippe sugugi reeturid, kuna nad tegutsesid tihti just enda parimas usus rahva hüvanguks. See, milliseid väärtusi üks või teine poliitik kandis/kannab, on küsitav alati, oli ka tol ajal, on ka nüüd. Kuid igal juhul oli väga suur osa neist, mitte ainult ideelised kommunistid, vaid ka rahvuskommunistid, selle sõna parimas mõttes. Meil on praegu lihtne kritiseerida, kuid reaalsust vaadates tuleb tõdeda, et tolle aja inimestel ei olnud häid valikuid, olid ainult halvad ja palju halvemad. Kui riik oli juba ära antud, siis see patt oli ikka nende oma, kes selle eest vastutust kannavad.  Kommunistid seda ei teinud. Vastupidi, kui poleks olnud õigel ajal õigeid kaasajooksikuid (s.t. pärast 1953.aastat), oleks Eestis võinud umbkeelsete vene komissaride juhtimisel ilma rahvuskommunistiteta saada ka Kesk-Aasia. Seega tuleb öelda: ENSV aegsetel rahvuskommunistidel on olulisi teeneid eesti rahva tuleviku ees.

Eriti väärtuslikuna tooksin siinkohal teiste hulgas esile Lennarti noorema venna, ökonomisti ja riigikontrolöri, Hindrek Meri haruldaselt põnevaid mälestusi.  Teiste hulgas räägib Meri väga soojades toonides ENSV aegsest poliitikust ja rahvuslikult meelestatud kommunistist Hendrik Allikust, kes püüdis teha (ja tegigi) Eesti jaoks parimaid otsuseid, mis võimalik.

See on koht, kus meil on veel palju järele mõelda, arutleda ja järeldada. Kommunismi teostamist ja selle kuritegusid ei saa õigustada ja mina olen viimane, kes seda teeks. Kuid inimesi, kes töötasid selle rezhiimi tingimustes oma parima äranägemise järgi, ei tohi lüüa sama mõõdulatiga neid, kes püssipauguta iseseisvuse ära kinkisid. See, kes püüab päästa uppuvat laeva, kas või koostöös mereröövlitega, pole reetur. Reetur on see, kes annab loa trümmi põhja auk raiuda.




Vähe sellest, et Caupo oli kristliku agenda varjus tegutsenud koloniaalvõimu kollaborant (tänases formulatsioonis), oli ta üks neid, kes ässitas naaberhõime üksteise vastu.  Just see oligi Alberti taktika, ilma milleta ta poleks ristisõda kunagi võitnud. Muide, tõenäoliselt oluliseim murdepunkt Põhja Ristisõdades (nagu neid on nimetatud) oli eelkõige 1205-1208. aasta, mil liivi ristisõjad olid lõppemas ja eestlaste oma algamas. Muide, eestlaste ristisõja algust dateeritakse tihti 1208.aastaga, mil sakslased tungisid Ugandisse, kuigi mina dateeriks alguseks 1207.aasta, mil toimus esimene vägivaldne kokkupuude Alberti väega rüüsteretkelt tulnud saarlaste väega. Just sel perioodil oli täiesti reaalne Riia vallutada ja koloonia hävitada. Caupo oli võtmetegelane, kes oleks saanud sellise avantüüri ette võtta (kutsuda appi eestlased ja teised), kas või ambitsioonikatel eesmärkidel, luua oma liivlaste kuningriik. Kuid Caupo ei olnud kuninga tõugu, ta oli n-ö "kasulik idioot", nahahoidja ja lääne isandate lakei. Caupo ei võidelnud selliselt, nagu eesti ja kura viikingid juba tolleks ajaks end aastasadu olid lahingutes kuulsaks teinud.


Muide, huvitav fakt, et  Caupo on ainuke "pärismaalane", keda on kroonikas rohkem mainitud kui Lembitut. Caupot nimetatakse quasi-kuningaks, Lembitu kohta teame, et ta oli seda faktiliselt, kuna organiseeris sõjakäike Pihkvast ja Novgorodist Riiani, kaasates kõiki Eesit maakondi. Selles seisnebki suurim Caupo ja Lembitu erinevus, et Caupo oli rahva reetnud ja ei omanud reaalset poliitilist võimu, Lembitul olid aga reaalsed shanssid kuningaks saada. Muidugi ei oleks see olnud absoluutne kuningavõim, kuna maakondade sidemed olid tol ajal veel lõdvad, kuid igal juhul on kuninga epiteedi lisamine Lembitu nime ette igati õigustatud.



Meil on veel palju teadmata ja uurimata eestlaste muistse ajaloo kohta. Nagu ma ütlesin, siis 85% järeldusi on kroonika kohta tegemata. Ajaloolased ei saanud tõenäoliselt nõukogude perioodil kirjutada päris seda, mida nad mõtlesid. Nad ei saanud kirjutada sellest, et Eestil oli tol ajal olemas täiesti arvestatav riigieelne korralduslik halduskord, iseseisvuspüüded ja koordineeritud sõjategevus.



Sest seda, et osad järeldused on tegemata, märkasin juba lapsepõlves. Ajalooraamatud ei kirjuta sellest, kuidas eestlastel pidi olema väga tugev ühtekuuluvustunne ja ühine nimetaja, et piisas üksnes ühest võidust Ümera all, mille järel saadetud võidusõna mahitusel kõik Eestimaa maakonnad asusid "parvedena" rüüstama liivlaste ja latgalite maid - rünnakuoperatsioonid, mis päädisid maakondade võimsa ühismanöövriga Toreidas. Koordineeritus tuleb kroonikast välja igal sammul - ühele maakonna ründamisele vastasid alati kaks, kahele alati kolm, kolmele neli jne. See tähendab, et Eestis oli juba siis (sarnaselt XIII sajandil loodud Shveitsi konföderatsioonile) olemas mingisugune konföderatiivne süsteem. Seda ei pidanud kümne aasta sõjategevusega looma - see oli suure tõenäosusega  olemas juba sõja esimestel aastatel. Siin võib näha üht põhjust, miks käidi 1217.aastal ühendvägedega Otepää all, et ugalaste käitumises nähti konföderatsiooni reetmist. Nähti, et kui üks maakond teised reedab, siis eestlaste konföderatsioon laguneb. Siinkohal oleks veel huvitav arutleda Lennart Meri toodud teooria kihelkonna mõiste keelelisest tekkest ja tähendusest Eesti muinasajaloos, kuid see peab jääma mõne tulevase arutluse teemaks.



Vähemärgatud asjaolu on seegi, et eestlased ei kaotanud sõda üksnes mitte poliitiliste (Alberti võime keerata hõime üksteise vastu), tehnoloogiliste (amb, raudrüü jms) ja strateegiliste vigade tõttu, vaid tõenäoliselt ka sellepärast, et eestlased alahindasid enda vastast, olles võrdlemisi enesekindlad oma võidu potentsiaalis. Selles osas väärib märkimist ristisõja religioosne osa (vs eestlased pidasid oma võitmatuse pandiks põlist Taara-usku ja paganlikke kombeid).  Saarlased plaanisid ju Riia maa pealt pühkida ühe rünnakuga 1215.aastal,  nagu nad olid teinud Sigtunas 30 aastat varem!  Eestlaste ülbust, uhkust ja isepäisust rõhutab kroonik korduvalt. See ei saa olla "lambist" võetud jutt. Eestlaste "ülbus" ja "uhkus" sai tulla üksnes sellest, et eestlased olid olnud mitmete sajandite vältel alistamatu hõim, nende konföderatsioon toimis. Isegi Vene suurvürtsid Eestit vallutada ei suutnud, vaatamata arvestatavale sõjaväe arvulisele ülekaalule (ei suudetud vallutada isegi Eesti kindluslinnuseid). Me ei tea, kuidas täpselt  ja milliste kihelkondade abiga, aga I aastatuhandel lõid eestlased edukalt tagasi kümneid viikingite rünnakuid (rootslaste, taanlaste, norralaste ja isegi islandlaste). Lahingutes hukkus või vangistati selle poole tuhande aasta jooksul Eestis vähemalt kolm Skandinaavia kuningat. See on tänini lahendamata mõistatus. 

Lembitu on kahtlemata selle mõistatuse viimane lüli, kellest me ainult tänu Henrikule pisut teame.



Üks parimaid Henriku tõlgendajaid seni on olnud Lennart Meri. Just tema annab selgituse Tharapita jumalatekkeloole astronoomiliste faktidega ja annab parima sisevaate tollase Eesti ja Skandinaavia seotusele. Ent see töö tahab jätkamist, palju tõsist, ka teaduslikku tööd. Veel kord oleks vaja analüüsida, kas Pythease reis 8 saj. eKr tõesti võis jõuda Saaremaale või Läänemere idakaldale. Isegi kui see teooria ei pea paika, on Meri teinud  ennastsalgavat tööd tõestades, et Pytheas pidi käima ja käis tõenäoliselt just Läänemerd avastamas, mitte Põhjamerd, mis oli võrdlemisi asustamata vähearenenud tsivilisatsiooniga ookeanisaarte pundar. Pealegi on küsitav kreeklaste võimekus ookeanil seilata - mäletagem, et roomlased sattusid isegi sajandeid hiljem hätta bretoonide ja Britannia vallutamisel just ookeanilaines randumise ja seilamisega.


Veel suurem töö on ära teha just Kristuse-järgse perioodi uurimisel. Mis tõi eestlastele sõjalise ülekaalu Läänemerel? Oli selleks tõesti merevaigukaubandus ja meteoriitset päritolu rauamaak, nagu on oletanud Meri (vägagi loogilised järeldused)?  Või oli põhjuseks hea asukoht idakaubanduse vahepeatusena? Kuidas said eestlased olla sõjaliselt tugevamad viikingikuningatest ja samal perioodil ka lahinguliitlaseks Taani vägedele, kes olid tol ajal Euroopa suurimad vallutajad? Neile küsimustel tulebvastused alles leida


Lõpetuseks tuleb aga teemavõhikule selgitada aga, et vaatamata eestlaste usukangusele ja rigiidsele maailmavaatele, olid sakslased vähemalt sama metsikud. Olgu siinkohal täis arusaam asjaolust (mis ka etenduses võis mõnevõrra eksitav olla ja millest ka hr Allik end nähtavasti eksitada on lasknud): mingit rahumeelset ristimist Eestimaal ei olnud! Vähemalt mitte selles osas, mille vallutasid sakslased. Taanlaste koha pealt on lugu segasem, võib arvata, et taanlased ei püüdnudki maad sõjaliselt vallutada, teades, et see võimatu üritus on ja vastupidi üritati luua liitlassuhteid revalaste, harjulaste ja virulastega (nt võib tuua patarelli kinkimine Varbola linnuse isandatest eestlastele, kes jagasid seda teadmist ka teiste maakondade saadikutega).


Liivimaal oli rahumeelset ristimist senikaua, kuni liivlased said aru, et sakslastel on plaanis maa ka poliitiliselt üle võtta, siis läks ka seal ristimine vägivaldseks. Eestimaal aga mingit rahumeelset ristimise faasi ei olnud. Kuigi on muidugi selge, et sellega poleks ka nõustutud, on see täiesti teisejärguline. Jah, eestlased pesid end ristimisveest saunades puhtaks, nagu kirjutab kroonik. Kuid ega sellepärast sakslased tagasi ei tulnud. Ei, orduvennad tulid algusest peale maad vallutama ja siin kindlusi üle võtma. Seda ei varja isegi Henrik.



Ristikiriku toomine Järvamaale algas piduliku nentimisega, et on  ületatud Navesti ja jõutud Eesti südamaale, et aga juhtus külm talv olema ja sakslased sellega harjunud polnud (kroonika järgi tulid meestel isegi näonahk külmast maha, mis üldjuhul esineb inimestel ainult kõrgmägedesse või arktilisse kliimasse sattudes), siis otsustati rüütlite poolt vähegi sooja saamiseks põlema süüdata "esimene ettejuhtuv küla". Täpselt üks ühele kirjas kroonikas.


Nii toodi ristiusku Eestimaale.  Mingit sõbralikust usu levitamise projektist ei saa juttugi olla, tegu oli tõenäoliselt Eesti ajaloo kõige vägivaldsema konfliktiga, millel oli ainult kolm sisulist eesmärki: idamere piraatide (eestlased ja kuralased) ohjeldamine, koloniaalekspansionism ja idapoolse kaubandustee (hilisem Hansatee) hõivamine oma kontrolli alla.


Kahjuks oli Caupo oma rahva verine reetur isegi võrreldav Euroopa tõsisemate reeturitega, olugi et omamoodi olud ohver. Siiski ei saa jätta märkamata, et ta oli üks neist võtmeisikuist, kel oleks võimalik oma rahvas vennatapust säästa ja pakkuda ka alternatiive saksa ikkele (eelkõige 13.sajandi esimestel aastatel - ühendades hõimud ühe lipu alla, nagu tegi seda Lembitu. Kuid liivlaste tuntuim vanem valis omakasupüüdliku tee ja oma rahva iseseisvuse reetmise.  Lembitu seevastu oli viimane eestlaste kroonimata kuningas (kas neid oli ka varem, on välja selgitada keeruline, aga siiski uurimist väärt).



Caupo sai Madisepäeval oma palga ja Lembitu sai minna
taevastele kesadele puhkama, tema töö oli tehtud. Lembitu nimi ja teod elavad tema rahvas edasi igavesti, aga reeturi rahvas kustus ajaloo areenilt igaveseks XX sajandi keskpaigaks.


Aamen.

*tõe huvides olgu märgitud, et sattusime Jaak Allikuga olema samal etendusel