Pärnusse tasub ehitada RB harutee

Innustunud ärimees Hans H. Luige artiklist "Kes maksab Rail Balticu kinni", tekkis mõte taas kord uurida Rail Balticu trassi kulgemise küsimust. Tähtsad teemad, mis artiklis välja toodi, on ida-suunaline transiitühendus, projekti maksumus, sõidukiirus ja huvitatud mõjugrupid. Lisaksin omalt poolt veel ökoloogilise jalajälje, kuna just see on kaalukas argument Pärnu trassi vastu.

Tasuks algatuseks märkida, et kuigi poliitikud on rääkinud "kõige otsemat teed" lõunasse kulgevast moodsast transiitteest, siis tegelikkuses Pärnu ei jää üldsegi sellele noolsirgele teele, vaid tema jaoks tuleks ehitada märgatav läänesuunaline "jõnks" läbi merelähedaste madalike, mis hakkaks esialgselt taotletud eesmärgist suuremaid (nii ehituse kui ka sõidu) kulusid tekitama. Samal ajal ei ole Pärnu näol tegu mastaapse tööstuslinna ega olulise kaubasadamaga. Küll käib seal suviti palju puhkajaid, keda tihe kesklinna läbiv rongiliiklus tõenäoliselt hoopis segama hakkaks. Rääkimata kuludest seoses arvukate ülesõitude ehitamisega ja ohtlike kaubaveostega. Seega tekib küsimus, kas Pärnu pigem võidaks või kaotaks sellisest pidevast transiidist?

Küsimus pole ainult Pärnus – oma rahuliku atmosfääri võivad hetkel plaanitud trassi järgi kaotada teisedki lõunaeestlastele lähimad populaarsed mereäärsed suvituskohad (nt Kabli, Tahkuranna).

Eraldi mainimist väärib aga nimekiri nendest kaitsealadest, madalikest ja jõgedest, mida Kilingi-Nõmme* suunaline trass võrreldes Pärnu-suunalisega väldiks täiesti (või läbiks oluliselt lühemalt):

Kaisma järve ümber paiknev hoiuala, Enge jõgi, Pärnu madalik, Liivimaa rannikumadalik tervikuna, Nigula LKA, Ura jõgi. Lisaks jääks Pärnu-suunalisele trassile ette emb-kumb: Varbola piirkonna kaitsealad (Jalase MKA) või Tõrasoo LKA.

Seevastu Kilingi-Nõmme* suunalisele trassile ei jää ette ühtki suuremat kaitseala. Soomaa rahvuspargist mööduks see trass lääneküljelt, segamata sealset elu. Ka Pärnu jõele on silda keskjooksul kordi odavam ehitada kui jõusuudmes. Lisaks suurematele kuludele pikendab ühenduslõiku Tapaga, mis oleks selgelt üks perspektiive, mis Rail Balticule rohkem idasuunalist kasutust annaks – Peterburi rahvaarv on ju teatavasti suurem Berliini omast. Seegi on üks argumente, miks Muugalt õkva Rapla ja Kilingi-Nõmme* suunal lõunasse suunduv marsruut on majanduslikult mõttekam.

Viimaseks tooks välja olulise ehitusliku kokkuhoiu aspekti: Pärnu ja Viljandi vahelt kulgev marsruut pakuks kiire ühenduse nii Pärnule kui (tulevikus ka) Viljandile kokkuvõttes palju säästlikuma eelarvega. Kahe kiirraudtee trassi asemel (üks kumbagi linna) tuleb ehitada ainult poolteist. Tegelikult ei ole selles idees midagi fenomenaalset – kui vaadata raudteekaarte, siis nii on planeeritud raudteed paljudes riikides. Ka Eestis oleks see kahtlemata kõige mõistlikum ja loodussõbralikum lahendus. Muide, Pärnust on Riia-suunalist haruteed eriti odav ehitada seetõttu, et kasutusele saab võtta juba olemasoleva Mõisaküla raudteetammi. Kaks haruteed tagaksid ka selle, et mõned (kaug)reisirongid vajadusel Pärnust läbi sõidaksid. Samas võivad kiirrongid teha Kilingi-Nõmmes* kiire peatuse, et reisijaid Lõuna-Eestist teenendada.

* trass mööduks tegelikult Kilingi-Nõmmest läänes – see on lihtsalt suurem asula mille järgi orienteeruda