JärjekordneTallinn-Valga liinide sulgemine on märgiline 

(mh 2017. a saaga jätk)

AD 2021, pandeemia aasta nr 2, selles oktoobris meid ees ootavad KOV valimised toimuvad kahtlemata võrdlemisi kummalises olukorras; Eesti demokraatia perioodist võrreldavat olukorda annab ilmselt otsida isegi Teise maailmasõja eelsest ajast. Rääkida-kirjutada võiks tänavust KOVi valimiste teemal mitmetel eri teemadel, näiteks sellest, kuidas ajaloolise Tartu piirides (kus isegi blogiautor sai omal ajal külastada kolmes erinevat kino: "Athena", "Illusioon" ja  "Ekraan") ei ole esimest korda pärast II maailmasõda enam tegutsevat kino; või kuidas Tartus viiakse peagi minema ajalooline Loodusmuuseum - see viimane, muide, pole laiemas avalikkuses olnud isegi arutlusteemaks.

https://transport.valgamaa.ee/teated/

Seekordses postituses kirjutan aga varasemast "lemmikteemast", milleks on regionaalne ühistransport, eelkõige ajendatud värskest (Tallinn-Valga) liinide sulgemisest Lõuna-Eestis.  Viimati 2017.aastal, Simsoni reformide aegu sai üsna aktiivselt võetud sõna ühistranspordi teemal, kritiseerides poolikuid lahendusi, mida toonane reform pakkus. Üks ilmsemaid tagajärgi, mida see reform põhjustas, oli kommertsliinide tugevama sulgemissurve alla sattumine (seoses konkureeriva tasuta ühistranspordi ja vähenevate sissetulekutega bussifirmadele). Eelkõige pole mõistagi küsimus Tallinnas ega Pärnus, kus asuvad ka Eesti suurimad ühistranspordikeskused, vaid nn "ääremaad", mille alla tänases ühistranspordi mõistes liigitub terve Lõuna-Eesti, Pärnu-Tartu teljelt lõunas. Riiki sisuliselt ei huvita, mis alustel toimib maakondadevaheline transport Eestis, mille taandareng viimase 30 aasta jooksul on täiesti kohutava mõõtmega. Kui algselt kadusid väiksemad (pigem kõrvalmaanteedel) kulgevad vähempopulaarsed liinid, siis tänaseks kaovad isegi viimased liinid maakonnakeskuste vahel (nt Valga ja Viljandi). See kõik kokku on olnud süvenev maakonnatranspordi kriis, mis on ühelt poolt ilmekas näide ääremaastumisest, teisalt aga täielik riigipoolne ükskõiksus probleemi peatamiseks. Riigisisese ühistranspordiküsimus ei ole raketiteadus, selleks pole vaja teha multidimensionaalseid analüüse, piisab tavalisest graafanalüüsist või minimeerimisülesandest. Tingimuseks tuleks seada elementaarsete ühenduste säilimine kõigi naabermaakondade ja tõmbekeskuste vahel, mis annaks kokku toimiva ühistranspordivõrgu ja võimaluse ka reaalselt ühistranspordiga liikuda. Dotatsioonid peaksid olema osalised (et kompenseerida osa piletihinnast), lisaks soodustused püsireisijatele ja õpilastele. See kõik kokku ei vajaks rohkem mõnest miljonist eurost aastas - suure osa sellest rahast leiaks muide tänase vägagi raiskava "Tasuta" ühistranspordimudeli kärpimise arvelt (s.t. loobudes laustoetustest ja ilma piletita sõidust), samuti liinivõrku optimeerides. Sellisteks arendusteks näib puuduvat nii tahtmist kui ka mõistust. Ja ühistranspordi allakäik jätkub...

Küsimus säärases kontekstis on (juba aastaid olnud): miks peavad Lõuna-Eesti inimesed maksma sama kõrgete maksumääradega makse, kui sisuliselt ei ole nende elupaigas / regioonis tagatus elementaarne ühistranspordivõrk, mis on riigile seadusega määratud kohustuseks. Tekkinud olukord siinjuures ei ole seotud koroonasituatsiooniga - pandeemia on vaid lõplikult paljastanud juba ammu ilmse tõe - puhtal turumajandusel põhinev liinivõrk ei toimi suuremas osas Eestist, kuna puudub piisav turunõudlus konkurentsi või isegi elementaarse tihedusega liinivõrgu tekkeks. Selle on blogiautor osundanud korduvalt, eriti tugevalt 2017. aastal.

Ainuke toimiv alternatiiv olemasolevale libaturumajanduslikule ühistranspordi süsteemile saab olla riiklikult doteeritud, piletiga maksustatud, planeeritud ja hangetega korraldatud maakondadevaheline bussiühendus, mis tagaks regulaarsed ühendused nii pealinnaga kui ka 50 km raadiuses tõmbekeskustega. 

Kui riik ei toeta piisavas mahus ühistranspordi toimimist, on see ääremaastumise ilmselgeks süvenemise teguriks.