Vahekokkuvõte nn "tasuta maakondliku ühistranspordi" plaanist viimase  "Foorumi" põhjal

Eesti ajaloo kõige avalikumalt planeeritud JOKK?

Selle nädala "Foorumis" on  toimunud väike revolutsioon  ühistranspordi teemal vahest kogu Eesti uuemas ajaloos, kuna nii põhjalikult ja otsekoheselt ei ole minu hinnangul suurekaliibrilised poliitikud varem bussitranspordi teemat käsitlenud. Minu kui ühistranspordi entusiasti jaoks on see selles mõttes märgiline sündmus. Poliitikud rahvusringhäälingu otse-eetris võtsid rääkida teemadest, millest olen ise väikest viisi rääkinud juba aastaid, kuid siis enamasti seinale. Seega tuleb nentida, et bussitranspordist põhjalikku käsitlemise osas on siinkirjutajal siiralt hea meel. Tore, et see ammune valupunkt ja halvasti korraldatud valdkond Eesti ühiskonnas lõpuks on kajastust leidnud. Võin Andres Kuusele tema saatelõpulootusele vastata siiralt: Jah, vaatajana hindasin mitmekülgset, avalat ja sisukat debatti (ka teistel teemadel) kõrgelt.

https://etv.err.ee/l/paevakajasaated/foorum (16.01.17)

Küll ei ole kuigi hea meel selle üle, kui osavalt tegelikult püüavad tänased keskerakondlased varjata selgelt ja ühemõtteliselt korruptiivset skeemi. Järgnevalt võtaks siinkohal 7 punkti kaudu lahti mõned saates kõlanud problemaatikad ja väited, mida sooviks lähemalt kommenteerida.

1>  Üks huvitavamaid avanguid oli tegelikult juba üsna debati alguses poliitik Jaanus Karilaid'i poolt, kes tunnistas, et kui "13,5 miljonit eurot on mõeldud poole aasta kuludeks, siis aastane tasuta ühistranspordi riigipoolne eelarve saab olema 21 miljonit eurot aastas! (sic!)" See on juba ise märkimisväärne faktide tutvustus mitmes mõttes. Esimese asjana arvutasin kiirelt seda, et  kui pool aastat maksvat 13,5 mln, siis kas terve aasta ei peaks olema 13,5x2=27 mln eurot - kas poliitik eksis  matemaatikatehtes? Mis aga veel sisulisem, see 21/27 mln eurot juba oluliselt suurem summa aastas, kui meedias varem põhiliselt mainitud 13 miljonit (ka 18 miljonit on läbi käinud). 

Simson on oma arvukates vastuartiklites rääkinud seni 13 miljonist eurost aastas või olen mina sellest vähemalt nii aru saanud. See on alles aga puht vormiline küsimus.

2>  Kui rääkida majanduse ja äriloogika aluspõhimõtetest, siis majandusteoreetiliselt ei ole siin ainuke põhimõtteline küsimus sellest (nagu olen varem korduvalt viidanud), et kui 10 miljoni euro eest saaks näiteks 100 tasuta liini või sama raha eest 200 50%-se soodustusega liini, siis viimasest variandist võidaks Eesti bussireisijad ja üldse elanikud kordades rohkem kui esimesest, kuna põhiprobleemiks on bussigraafikud ja muu korralduslik pool, mitte hind  - nagu viidati ka saates.

Kuid küsimus on veel enam ka selles, et juba puht olemuslikult 100%-ne toetus eeldaks seda, et süsteem on ideaalselt korraldatud, väga efektiivne ja selle doteerimisega ei kaasne mitte ühestki küljest korruptsiooni. Mitte ükski neist eeldustest ei pea kahjuks paika, nagu saatest ka ilmnes.

3> Tõsisemaks ja murettekitavamaks lähebki Karilaid'i demagoogia "tasuta ÜT"  rahastamisskeemi osas. Nagu ka "Foorumi" saatejuht 33. minuti paiku  juba viitas (opositsiooni poliitikute sõnavõttude peale), on tegemist otsese  [minu täiendus] korruptsioonisüüdistusega avalikult planeeritud skeemile. Kuidas saab Karilaid ajada otse-eetris kõige pesuehtsamat käojaani, mida saab iga eesti keelt mõistev inimene kordusest üle vaadata, milles ta väidab, et justkui see raha ei liigugi neile bussiärimeestele riigi poolt paanitava olemuslikult korruptiivse JOKK skeemi kaudu. 

Tema otsetsitaat kõlas: "Me räägime ju täna piletitulu kompenseerimisest ettevõtjale, mis ju tegelikult summana j ä ä b   s a m a k s." (Karilaid, "Foorum" 34. minut) (ettevõtja all mõeldakse siin siis nt hr Sarapuu'd ja teisi sarnaseid bussiettevõtjaid) See nimetatud Karilaid'i väide on ju kõige puhtakujulisem demagoogia kogu demagoogia ajaloos.

Kuidas saab ta väita, et summa jääb samaks, kui väidetavalt hakkab reisijate arv selle "reformi" tulemusel kasvama? Kui näiteks peaks tekkima kohatine vajadus lisabusside järele, kas siis maksab need kinni - riik? Mis piletitulust saab üldse rääkida, kui piletid on reisijatele tasuta? Mingit reaalset piletitulu ju enam süsteemis ei ole.  Kes välistab süsteemis väga arvukad pettused? (mida ma täiesti siiralt väidan, saab sellises süsteemis olema)

Muide, maailmas on arvukalt riike, keda ei hakka üles lugema, kus tõepoolest hüvitatakse inimeste sõidukulusid riigi poolt ausalt otse inimesele - raha läheb hüvitisena erinevate meetmete (nt maksutagastuse, regionaalmeetme või muu) kaudu otse maal elavale inimesele.  Seal tõepoolest Karilaid'i jutt ei oleks demagoogia, vaid aus reaalsuse kujutamine. Riik maksab pileti kinni, aga piletitulu jääb vedajale samaks. Seal see jutt pädeks. Aga nn piletitulu hüvitamine teenusepakkujale, nagu meil seda plaanitakse, kindlasti mingi otsetoetus ei ole. Pigem on see puhtakujuline JOKK.

Siin ei jõua süvenedagi veel sellisesse huvitavasse asjaolusse, kui lihtne on taolises süsteemis raha varastada!  Kes kontrollib seda, et fiktiivseid pileteid ei kajastata tuhandete kaupa, nagu on ajaloos teinud ebaausad bussijuhid? Säärane süsteem on nagu petturite paradiis. Eeldada, et kõik Keskerakonnaga seotud poliitikud - nagu me ajaloost teame  - on nii ausad, et mingit korruptsiooni sellise hämara skeemi varjus ei toimu, on naiivne.

 Aga see pole kahjuks nimetatud skeemi kõige suurem varjukülg, sellest järgnevad on veel hullemad tagajärjed.

4> Kuidas saab sellises mahus avalikku raha põletada sisuliselt otse üksikute ärimeeste taskusse?  Kõige rohkem paneb kukalt kratsima tegelikult see, et isegi kui tegu on ausate kavatsustega plaaniga, siis sellisest plaanist ju tavainimene ega ka riik ei võida. Just konkreetselt niimoodi üles ehitatud (riik toetab monopolistlikke ettevõtjaid) süsteemis võidavad võib-olla veidikene mõned väga üksikud reisijad, aga nende võit on marginaalne, jäädes kuni paarisaja euroni aastas. Enamasti palju väiksemaks. Tavasõitja kaotab, kuna liinivõrk ei parane, busside kvaliteet langeb, konkurents väheneb veelgi, kommertsliinid lähevad kahjumisse ja kaduvate liinide tihendamisse/taastamisse mingit märkimisväärset raha ei suunata. Rääkimata rongiliiklusest, kuhu on juurde vaja ronge, aga selle asemel kulutab riik oma raha teatud ettevõtjate taskusse. Ainukesed suurvõitjad selles bussiliinide hangete võitjad. Kes on otsustanud, et just neid doteeritakse? Mille alusel? Ebaefektiivne ja auditeerimata süsteem, aga toetame täies mahus üksikutele ettevõtjatele? Ei konkurentsi soodustamist (kas või osaliselt toetatud kujul) ega ka riiklikku optimeeritud süsteemi - ei liha ega kala, vaid raha põletamist.

Ja rõhutan veel, miks üldse kasutan sõna "põletada". Väga konkreetsetel põhjustel:

4.1  kui juba on otsustatud ÜT maakondades muuta sajaprotsendiliselt doteerituks, siis pakutud meetod on kõige ebaefektiivsem viis selle eesmärgi saavutamiseks. Raha tõstetakse piltlikult öeldes valimatult 100%-iselt monopolistlikele (hanke võitnud) ettevõttele kühvliga ette. Mingi hüpoteetilise piletitulu põhjal, mida reaalsuses on keeruline kontrollida ja mis ei näita kuidagi teenuse kvaliteeti. Sel juhul oleks juba oluliselt efektiivsem ja odavam organiseerida riigifirma, mis veab ilma mingi hanketa inimesi siis tõepoolest riigi kulul, kus kaob ära korruptiivne skeem ja varjatud kasusaajad.

Raha raisatakse selles süsteemis peale muu hangetele, raha raisatakse aruandlusele, kontrollimisele (mida vist küll ei toimu niikuinii), topeltsüsteemi hoidmisele (kommerts+doteeritud liinid) - sest mingit üldist analüüsi või auditit pole ju tehtud, milline oleks optimaalne bussivõrk. Rääkimata kasust konkreetsetele ärimeestele, kes teenivad hanke võitmisega kasumit - miks muidu oleksid nad huvitatud hankel osalemast? Kuidas saab väita, et nad ei teeni kasumit?

4.2 Karilaid väitis küll, et raha panustatakse ka liinide tihendamisele, aga sellele järgnes kiirelt umbmäärane selgitus: loodavad ühistranspordikeskused mõtlevad, kas liine on vaja juurde ja kui palju. 

Ühistranspordikeskus "võib mõelda"!? Mille põhjal? Kes otsustab? Demokraatlikult? Asjatundlik ekspertiis? Kes vastutab? Sõitjate huvisid jälgib kes? Tagasiside või järelvalvemehhanism? 

Riigipoolset keskset planeerimist süsteemis niikuinii pole planeeritud ega ka sõltumatut analüüsi või auditit, seda sai juba mainitud.

Ühesõnaga on tegu taaskord täieliku häma ajamisega, mitte mingit liinivõrgu auditit või optimeerimist plaanis pole.

5>  Ma ei hakka siin uuesti lahti seletama juba blogis mitmeid kordi selgitatud probleemi, et Eestis oleks vähemalt teatud regionaaltranspordi osas targem kasutada keskset liiniplaneerimist ja sünkroniseerimist, millega aga maakondlikud keskused ei saa tegelda oma väiksuse tõttu. Neil pole ka motivatsiooni seda teha. Selleks passiks ideaalselt keskne riigifirma (koos piirkondlike harudega) - mis, nagu sai ka mainitud, oleks ka efektiivseim viis, kui tegu on 100%-se liinidotatsiooniga. 

Samas märgin veelkord, et mina kindlasti ei poolda üldse 100%-st doteerimist, vaid pigem ikka teatud toetusprotsendiga dotatsiooni (ca 50%), mis kataks jooksvad kulud, nii et ettevõtted teeniksid kasumit müüdud piletite pealt - saaksid ka ise teha ettepanekuid liinide parandamisele, arvestataks reisijaküsitlustega jne. Kasumi sõltumine piletitulust oleks selgelt üks motivaator või element süsteemis, mis võimaldaks süsteemi parandada. Selles oleks füüsikast tuntud muutuja: tagasiside. Tagasisidega süsteemid on läbi maailma ajaloo tõestanud end efektiivsemana, kui ilma tagasisideta. 100%-se dotatsiooniga süsteemis puudub aga isegi eeldus tagasisideks - pole motivatsiooni teenust parandada. See, et osa kulusid maal riigi poolt hüvitatakse, on normaalne - normaalne pole aga 100%-ne toetus.

Seega sooviks selle punktiga kokkuvõttes üle korrata seda veel kord, mida saates tunnistas ka IRL-i poliitik, et säärane süsteem, kus 100%-selt toetatakse riigihanke võitnud firmat, ei soosigi liinide  ega liinivõrgu efektiivistamist, vaid vastupidi soodustab liinide dubleerimist, liinivõrgu ebaühtlust jne. Ehk siis samade olemasolevate probleemide veelgi tugevamalt võimendumist.

6> Mainiks ära veel positiivsena ära saates  Hanno Pevkuri ja Henn Põlluaasa tõdemused, et säärane dotatsiooni süsteem soodustab otseselt bussitranspordi kvaliteedi otsest allakäiku (nii busside kui liinide osas), kuna vedaja tulu ei sõltu enam mitte kuidagi tarbijast ja tema hinnangutest. 

Puudub nii vaba turu komponendiga variant või siis teise alternatiivina ka puhta riigiettevõtte versioon, kus tulemusi võiks vähemalt auditeerida ja parandada seeläbi keskse planeerimise kaudu (nt Riigikontrolli jt asutuste abi).

Ei liha ega kala, vaid kõige puhtam ja avalikumalt planeeritud JOKK skeem Eesti ajaloos.

7> Plaanitav süsteem on väga otseses mõttes diskrimineeriv nii rongireisijate kui ka kommertsliini kasutajate suhtes. Kahjust liinivõrgule sai juba räägitud. Mitte poole sõnaga pole minister rääkinud ka sellest, kuidas taastada transpordiühendused (või kas vastav plaan/algatus üldse oleks olemas) riigi piirkondades ja lõikudes, nagu Võru-Pärnu, Võru-Viljandi (minu lemmiknäited) - kust viimase 20 aastaga on ÜT täiesti ära hävitatud.