Pärnusse
tasub ehitada RB harutee
Innustunud
ärimees Hans H. Luige artiklist "Kes maksab Rail Balticu
kinni", tekkis mõte taas kord uurida Rail Balticu trassi
kulgemise küsimust. Tähtsad teemad, mis artiklis välja toodi, on
ida-suunaline transiitühendus, projekti maksumus, sõidukiirus ja
huvitatud mõjugrupid. Lisaksin omalt poolt veel ökoloogilise
jalajälje, kuna just see on kaalukas argument Pärnu trassi vastu.
Tasuks
algatuseks märkida, et kuigi poliitikud on rääkinud "kõige
otsemat teed" lõunasse kulgevast moodsast transiitteest, siis
tegelikkuses Pärnu ei jää üldsegi sellele noolsirgele teele, vaid
tema jaoks tuleks ehitada märgatav läänesuunaline "jõnks"
läbi merelähedaste madalike, mis hakkaks esialgselt taotletud
eesmärgist suuremaid (nii ehituse kui ka sõidu) kulusid tekitama.
Samal ajal ei ole Pärnu näol tegu mastaapse tööstuslinna ega
olulise kaubasadamaga. Küll käib seal suviti palju puhkajaid, keda
tihe kesklinna läbiv rongiliiklus tõenäoliselt hoopis segama
hakkaks. Rääkimata kuludest seoses arvukate ülesõitude
ehitamisega ja ohtlike kaubaveostega. Seega tekib küsimus, kas Pärnu
pigem võidaks või kaotaks sellisest pidevast transiidist?
Küsimus
pole ainult Pärnus – oma rahuliku atmosfääri võivad hetkel
plaanitud trassi järgi kaotada teisedki lõunaeestlastele lähimad
populaarsed mereäärsed suvituskohad (nt Kabli, Tahkuranna).
Eraldi
mainimist väärib aga nimekiri nendest kaitsealadest, madalikest ja
jõgedest, mida Kilingi-Nõmme* suunaline trass võrreldes
Pärnu-suunalisega väldiks täiesti (või läbiks oluliselt
lühemalt):
Kaisma
järve ümber paiknev hoiuala, Enge jõgi, Pärnu madalik, Liivimaa
rannikumadalik tervikuna, Nigula LKA, Ura jõgi. Lisaks jääks
Pärnu-suunalisele trassile ette emb-kumb: Varbola piirkonna
kaitsealad (Jalase MKA) või Tõrasoo LKA.
Seevastu
Kilingi-Nõmme* suunalisele trassile ei jää ette ühtki suuremat
kaitseala. Soomaa rahvuspargist mööduks see trass lääneküljelt,
segamata sealset elu. Ka Pärnu jõele on silda keskjooksul kordi
odavam ehitada kui jõusuudmes. Lisaks suurematele kuludele pikendab
ühenduslõiku Tapaga, mis oleks selgelt üks perspektiive, mis Rail
Balticule rohkem idasuunalist kasutust annaks – Peterburi rahvaarv
on ju teatavasti suurem Berliini omast. Seegi on üks argumente, miks
Muugalt õkva Rapla ja Kilingi-Nõmme* suunal lõunasse suunduv
marsruut on majanduslikult mõttekam.
Viimaseks
tooks välja olulise ehitusliku kokkuhoiu aspekti: Pärnu ja Viljandi
vahelt kulgev marsruut pakuks kiire ühenduse nii Pärnule kui
(tulevikus ka) Viljandile kokkuvõttes palju säästlikuma eelarvega.
Kahe kiirraudtee trassi asemel (üks kumbagi linna) tuleb ehitada
ainult poolteist. Tegelikult ei ole selles idees midagi fenomenaalset
– kui vaadata raudteekaarte, siis nii on planeeritud raudteed
paljudes riikides. Ka Eestis oleks see kahtlemata kõige mõistlikum
ja loodussõbralikum lahendus. Muide, Pärnust on Riia-suunalist
haruteed eriti odav ehitada seetõttu, et kasutusele saab võtta juba
olemasoleva Mõisaküla raudteetammi. Kaks haruteed tagaksid ka
selle, et mõned (kaug)reisirongid vajadusel Pärnust läbi
sõidaksid. Samas võivad kiirrongid teha Kilingi-Nõmmes* kiire
peatuse, et reisijaid Lõuna-Eestist teenendada.
* trass mööduks
tegelikult Kilingi-Nõmmest läänes – see on lihtsalt suurem asula
mille järgi orienteeruda
