Eesti lennunduse korralduse oluliselt mõistlikumad valikud

ehk

kuidas Eesti maksumaksja raha kaks korda efektiivsemalt kasutada

(nii et ka Eesti inimesed sellest rohkem kasu saaksid)

Kuressaare lennujaam

Teemade ülevaade

>   IDEE nr 1: mastaabisääst suursaartele ühendliinini kasutamisel

>   Eesti siselennunduse tervikpilt

>   Nordica tulevikualternatiividest

IDEE nr 1: Kuidas sama kuluga kaks korda rohkem lennata saaks (suursaartele)

Alustada tuleks Eesti lennunduse korralduse osas kriitikat kindlasti sellest otsast, et riigi siselennundust on korraldatud igasugust tervikpilti sisuliselt vaatamata ja ilma vähimagi logistiliste alternatiivide võrdluseta.

Eriti ilmekalt tuli probleem esile uue hanke valguses Tallinn-Kuressaare liinil. Nagu ettevõtjad on juba meedias asjalikult kritiseerinud (nt https://epl.delfi.ee/arvamus/jaanus-ojamets-kuressaarde-lendamisest-paneme-siis-juba-tuhjadele-istmetele-sildid-selle-reisi-sponsor-on-eesti-maksumaksja?id=87695749&fbclid=IwAR2Dk2ksSOMrxKL1OqjMbvLbpQToNfTqRZw65oWnsR9F5ZOx99G_MCcbzxA ), siis puudub praeguse liinilogistika juures põhjendus 40-kohalise lennuki toomiseks Tallinn-Kuressaare lennule, kuna senise lennustatistika järgi pole põhjust arvata, et sellise lennuki täituvus antud liinil oleks keskmiselt üle 50%. Lisaks kritiseerivad ettevõtjad, ka vanusepiirangut 20 aastat – mida siinkohal pikemalt ei käsitaks, kuivõrd ma pole lennukite spetsialist. Samas tundub küll asjakohane argument, et ka mujal riikides lennatakse üle 20 aasta vanuste lennukitega, kuivõrd määrav on lennukite juures eelkõige nende hooldus ja hoolduse kvaliteet, mistõttu sellise piiri seadmine tundub küsitav küll.

Nüüd, postituse  põhiidee juurde naastes, tuleb öelda, et 40-kohalisel lennukil oleks mõte, kui ümber korraldada suursaarte lennuliinid. Nimelt torkab tänu uuele hankele silma selge raiskamine Eesti siselennunduse korraldamisel. Mõistagi arusaadav, et Eestis on tänu geograafilistele ja klimaatilistele eripäradele vaja kasutada riigi osadega ühenduse pidamiseks erinevaid transpordiliike, sh lennukeid. Siinkohal võib mainida, et siselennuliinid olid muide Eestis kasutusel juba pärast I maailmasõda. Tänapäeval on olukord muutunud aga majanduslikult äraspidiseks: kasutatakse erinevat sorti ja väga moodsaid lennukeid (mis kõik teatavasti on ka kallid), et lennutada neid üksikute lühiliinide vahel, sh igal liinil eraldi lennukiga. See on ilmselgelt ebaefektiivne lahendus! Nagu ka ettevõtjad juba kriitikas on välja toonud, puudub loogika (ka uue hanke kontekstis), et sarnastel liinidel kasutatakse eri tüüpi lennukeid, mida tänu hankereeglitele saab lennutada ainult ühel liinil korraga. See on majanduslikult on väga ebamõistlik, vähendab huvi hangetel osalemise vastu ja vähendab seetõttu automaatselt ka konkurentsi Eesti siselennunduses (mis juba iseenesest on väike riigi väiksuse tõttu). Riik maksab piletile rohkem peale ja seejuures sama kuluga saab ka vähem lennata. Siinkohal selgitakski, et olemasolevale lahendusele on ka alternatiive.

Riigi väiksust arvestades ja kõige elementaarsemaid geograafia-alaseid oskusi omades pole sugugi keeruline jõuda logistiliste alternatiivide võrdluses tulemuseni, et Eesti riigil pole sugugi otstarbekas ülal pidada palju erinevaid lennuliine. Suursaartega ühendus peaks toimuma läbimõeldult, piisava tihedusega ja efektiivselt. Kõige soodsam ja kuluefektiivsem lahendus selleks on 40-kohaline lennuk liinil:

Tallinn-Kärdla-Kuressaare Tallinn

Vaadeldes tänaseid konkreetseid väljumisi, siis täna lendab meil lennuk kaks korda: 7:15 Kärdlasse ja (8:00 tagasi) ning 8:45 Kuressaarde (ja 9:40 tagasi). See tähendab, et kahe saare teenindamiseks tehakse neli lendu. Sama koguse reisijaid saaks sama ajaga (õigemini isegi kiiremini) lennutada saarte mandri vahel ainult 3 lennuga. Samal ajal lennukilomeetreid peaks selleks kulutama lausa ligikaudu 50% vähem, lihtsalt tänu sellele, et üks lennuk teeks kahe lennuki töö. Näiteks väljumistega

7:15 Tallinn (ca 7:45 Kärdlas)

7: 55 Kärdla (ca 8:15 Kuressaares)

8:30 Kuressaare (ca 9:15 jõuab tagasi Tallinnasse)

jõuavad saarlased Kuressaarest pealinna tervelt tunni varem, kui tänase kahe lennukiga opereerimisel, kuna ühe lennukiga toimub teenindamine kiiremini. Samas tuleb muidugi enne otsuste langetamist kaaluda seejuures erinevaid lahendusi, näiteks lennata ühendliini antud näitele vastupidises suunas: Tallinn-Kuressaare-Kärdla-Tallinn.

Muide, siinkohal pole üleliigne märkida veel ühte logistilist tähelepanekut, et kui jätkata tänast kahe 20-kohalise lennuki logistilist süsteemi, oleks samuti reisijatele vähemalt 2 korda kasulikum (ja riigile sisuliselt samas suurusjärgus kuludega) lennutada juba eelpool tutvustatud ringliine. Üks üht- teine vastupidises suunas. See tähendaks, et mõlemalt saarele oleks ka otseühendus (ilma vahemaandumiseta), aga sõltuvalt suunast tuleb valida erinev lennuk. See tähendaks, et 2 tunni jooksul oleks mõlemalt saarelt lausa kaks väljumist, üks otse ja teine vahemaandumisega naabersaarel. Logistilne "ime" seisab selle variandi puhul selles, et senisest lühema ajaga ja üksnes 1,5 korda suuremate kilomeetrite hulgaga saavad mõlemad saared lausa 2x tihedama ühenduse (küll siis 20-kohaliste lennukitega), lisaks kauba peale veel ühendused saarte endi vahel.

Samuti tuleb 40-kohalise lennukiga ühendliini puhul lisada, et vajadusel võiks lennukile lisada ka lisaringe (täiendav väljumine suursaarele). See tähendab, et oleks võimalik luua paindlikumad ühendused nii, et üks lennuk (põhilennuk) oleks 40-kohaline, mis asendab senist kahte 20-kohalist - samal ajal kui hankes võiks suure lennuki täienduseks olla 20-kohalise lisalennuk, millega saaks pakkuda suursaartele lisaväljumisi.

40-kohalise ühendliini selged eelised:

1. kahe lennuki asemel on vaja hooldada ja käitada ühte, mis on iseeenesest 2x odavam, tekib oluline mastaabisääst
2. liine saab vajadusel teise lennuki lisamisega 2x tihedamaks muuta (nõudluse tekkimisel)
3. ühendus saartega kiireneb
4. maksumaksjate raha kasutatakse efektiivsemalt ega lennutata pooltühje lennukeid
5. ainult ühendliin annaks majandusliku mõtte 40-kohalise lennuki kasutamiseks (mis iseenesest on positiivne, kuna suurem lennuk on ilmastikukindlam ja pisut vähem mõjutatud turbulentsist)
6. hiidlased saavad saarlastel külas käia*

*viimast punkti võib võtta kerge huumoriga, milles siiski on ka oma tõetera

Eesti siselennunduse tervikpilt

See on lihtsalt lühikokkuvõte teemast, mida peegeldas juba üsna selgelt eelmine punkt. Liinid on läbi analüüsimata, omavahel sidumata ja igasugune mastaabi- või süsteemisääst puudub. See tähendab kokkuvõttes, et Eestis ei ole siselennundus efektiivne (ja üldiselt isegi mitte teemaks), kuna puudub terviklikult läbi analüüsitud süsteem. Kui toimiv ümberistumistega süsteem eksisteeriks, siis tekiks ka nõudlus. Näiteks oleks vägagi realistlik ja mõistlik luua nädalavahetustel lendav lennuliin Tartu-Pärnu-Kuressaare--Pärnu-Tartu, mis lühendaks tänast 6-tunnist (Tartu-Kuressaare) bussisõitu lausa 5 korda!! Näiteks võiks lennuk reede õhtuks jääda Kuressaarde ja laupäeva hommikul naaseda Pärnu kaudu Tartusse, korrates ringi pühapäeval-esmaspäeval. Samuti võiks graafik olla sünkroniseeritud Pärnu-Ruhnu lennuliiniga selliselt, et ka ruhnlased saaksid kord nädalas Tartusse lennata.

Selline liin (olgu siis 20- või 40-kohalise lennukiga) oleks igati tänuväärne ja leiaks täiesti kindlasti kõrge täituvuse, kuna pakuks kiiret ühendust tudengitele, õppejõududele, ettevõtjatele ja teistele.

Et sellist liini käiku panna, on vaja vaadata aga jällegi tervikpilti. Sellise liini ülalpidamine (kas või dotatsiooniga) on ebamõistlik, kuivõrd lennukile peaks leiduma rakendust ka muul ajal. Selle jaoks tuleks juba leida koostöövõimalusi kommerstettevõtetega (näiteks Nordica), kes võiks väikse lennukiga nädala sees korraldada ettevedu Helsinkisse ja Riiga.

Nordica mainimine viibki teema juba viimase punktini.

Nordica tulevikualternatiividest

Nordica puhul tuleb tahes-tahtmata ette pilt ühtesid ja samu ämbreid kolistavast poliitikust, kes kuidagi ei taha vigadest õppida. Süvenemata liigselt detailidesse (pikalt võiks muidugi kirjutada teatud "ekspertidest" nagu Taskila, kes Eesti esimese rahvusliku lennukompanii sisuliselt pankrotti lennutada aitasid), on ilmselge et tänases konkurentsisituatsioonis puudub Eesti rahvuslikul rahvusvahelisi lende opereerival lennukompaniil täiesti sõltumatul kujul mõte. Lihtsalt sel põhjusel, et konkurents on tihe, Tallinna kõrval on ka Riia ja Helsinki, kus samuti suured lennufirmad opereerivad.

See tähendab, et teha tuleb mingit sorti koostööd suuremate rahvusvaheliste lennufirmadega. Kui aga soovitakse, et see koostöö parandaks ühtlasi kohalike maksumaksjate ja koduste lendajate huve (ehk pakuks paremaid ühendusi), siis on ilmselge, et koostöö mistahes suvalise lennufirmaga, mingit kasu Eestile ei too. Kasu tooks üksnes koostöö naaberriikide lennufirmadega, ehk sisuliselt jäävad lauale Finnair, AirBaltic ja SAS. Nendest kolmest on kõige realistlikum "kosilane" ikkagi Finnair, kuna neil oleksid kõige selgemad kasud Nordica osalusest.

Miks läks jutt kohe üle osaluse teemale? Ikkagi põhjusel, et suuri illusioone luua ei maksa ning huvi oleks koostööst suuremal lennufirmal eelkõige sel puhul, kui sellel on ka piisav kontroll Nordca üle. Muul kujul on lihtsalt koostöö ebatõenäoline või pigem pinnapealne.

Potentsiaalset kasu – kui selline tehing Eesti riigi ja Finnairi vahel teoks saaks – oleks palju mõlemale poolele. Esiteks saaks Nordica hakata teostama Finnairile ettevedu (Tallinnast), mis tähendaks eestlastele olulisemalt paremaid ühendusi Helsinki kaudu, teiseks saaks Finnair kasutada Tallinnat enda n-ö lisalennujaamana, mille kaudu ka rahvusvahelisi liine opereerida.

Nagu kirjutas ka Neeme Raud – Finnair ongi peaaegu meie kodune lennufirma.

Finnairiga leibade ühte kappi panemisele on ilmselt ka muid alternatiive, aga midagi oluliselt positiivsemat neist küll ei kangastu. Põhilised alternatiivid oleksidki a) rahvusvahelisel turul sisuliselt täiesti võõraste firmade teenindamine, b) vaikne hääbumine, c) iseseisev virelemine koos massiivse riigi raha lennufirmasse matmisega.