Saaremaa kasutamata potentsiaal

Viimaste poliitkempluste taustal kerkis avalikkusesse taaskord praamihange ja sellega seonduv. Samas on Suure väina praamiühenduse temaatika ja selle ümber keerelnud poliitilised võitlused kestnud juba kümnendi jagu või rohkem. Seejuures on väina seni välja arendamata majanduslik potentsiaal jäänud debattides täiesti märkamata, eelkõige arvestades Saaremaa asukohta.

Kindlasti pole paljud märganud, et tähelepanu alla sattunud 120 miljonine praamihange on reaalsuses vähemalt sama kallis, kui on väinale ühe silla või tunneli ehitamise kulud (vt ehituskuludest allpool). Lisaks on praamide pidamisel suured kasutuskulud, mistõttu peab riik doteerima suursaarte laevaühendust iga-aastaselt ca 15 miljoni euroga. See tähendab, et umbes 7-8 aasta dotatsiooni raha eest saaksime rajada jälle uue silla (nt sel sajandil on riik suursaarte praamide dotatsiooni peale kulutanud juba "kahe silla" raha). Samas ei soovi ma välja suretada Saaremaa praamitraditsioone, vaid pakkuda praamidele palju otstarbekamat kasutust.

Kui sillaehituse teema veel avalikkuses üleval oli, siis hinnati selle maksumuseks miljard krooni kuni 100 miljonit eurot. Üllatuseks leidsin 2014.aastal Postimehe artiklis välja käidud hoopis põneva hinnangu – üle €300 mln – mida sooviksin veidi kommenteerida. Vaadates maailmas ringi, näeme, et sildu saab ehitada erinevate kilomeetrimaksumustega ja kõige kallimad on nad kahjuks korruptsiooni tingimustes. Näiteks Ungaris avastati 2008. aastal rajatud alla 2 km pikkuse silla rajamisel Doonaule, et kummalisel kombel on see maksma läinud tervelt 2 korda rohkem, kui üle 4 kilomeetrine sild Rügenile (Läänemeres asuv sild läks maksma 125 mln eurot). Tekkisid väga tõsised korruptsioonikahtlused, mis on Ungaris tavaline probleem. Sillaehituse tehnoloogiad on muidugi erinevad ja kui otsida võrdlusnäiteid ausa majandamisega riikidest, leiame samuti kallimaid ja odavamaid sildu. Kuid sarnastes tingimustes ehitatud sildadest on heaks näiteks enam kui 8 km pikkune Atlandi ookeani lahte ehitatud Virgina Dare Memorial Bridge (elueaga 100 aastat). 2002.aastal USA-s ehitatud 4-realine sild on rajatud 30-meetristele betoonvaiadele ja maksis kõigest $90 miljonit (tänases vääringus on see ca 110 mln eurot).

Püsiühenduse eelistest. Olen viimase 10 aasta jooksul püsiühenduse teemal paljude teiste hulgas vestelnud ka kahe Saare ettevõtjaga, kellest esimene arvas, et sild võib vähendada Saaremaa kultuurilisi eripärasid, aga teine tunnistas otse, et "kuule, see praamitemaatika on ju kõik poliitika värk, altkäemaksud ja puha". Tegelikkuses ei tähenda püsiühendus kindlasti kultuuriliste eripärade kadumist, vaid vastupidi arendab paljude riikide kogemuse põhjal kohalikku majandust ja vähendab väljarännet. Ülesõitu võib maksustada sarnaselt praamisõiduga ja sõltuvalt pileti hinnast teenitaks ehituskulud tasa 15-20 aastaga. Suurim eelis on aga meeletu ajavõit: praeguse 25-30 minutilise ülesõidu asemel saaks väina ületada 90 km/h kiiruse juures vähem kui 4 minutiga. See teeb ületuse pealt vähemalt 20-30 minutit ajavõitu iga reisija jaoks. Ainuüksi ühe nädalavahetusereisi pealt hoiaks autotäis saare külastajaid kokku juba 2 tundi aega. Praegu sõltuvad reisid ka praamijärjekordadest, ilmastikuoludest, rikedest jne, mis põhjustavad lisaks suurt närvi- ja ajakulu. Näiteks praegune 6-tunnine bussisõit Tartusse tundub lausa ulmeliselt pikk.

Silla oluline majanduslik eelis on aga seni sootuks märkamata jäänud: 2006. aastal valminud Saaremaa süvasadamale annaks püsiühendus mandriga täiesti uue hingamise, kuna 138 meremiili, mis lahutab Ninase poolsaart Nynäshamnist on oluliselt väiksem Paldiski, Tallinna või ka Ventspilsi kaugusest Skandinaaviast. Seega saaksid praamid Suure väina asemel künda hoopis Läänemerd. Liinidest suurim potensiaal oleks eelkõige reisipraamiühendusel Skandinaaviaga ja kaubaveo puhul isegi Kesk-Euroopaga, kuna silla olemasolul hakkaksid sadamat lühema merereisi tõttu kasutama ka paljud mandriinimesed, sh veosefirmad. Samuti saaks Ninasel võimalikuks kaubapraamidele vahesadama arendamine marsruutidele Soome ja Kesk-Euroopa vahel. Vahesadamat kasutaksid paljud veose ja logistikafirmad, kelle jaoks kiirus on oluline, kuna Tallinna või Paldiski sadamasse sisse- ja väljasõit Läänemerelt võtab oluliselt rohkem aega.