Tuesday, November 29, 2016

Visioon Rail Balticust ja Eesti raudteevõrgust. Raudteeprojekti maksumusest, kasust ja ehitusplaanist. 


Eesmärgid: Kuidas ühendada kiirraudtee võrku nii Pärnu kui Tartu ja saavutada minimaalsete ehituskuludega ühenduskiirused suuremate linnade vahel keskmiselt 250 km/h?





Kaks näiliselt erinevad teemat - Rail Baltic'u kiirraudtee projekt ja Eesti regionaalpoliitika on sisuliselt tihedalt seotud teemad. Miljarditesse eurodesse ulatuv investeering, millest suure tõenäosusega jääb Eesti poolseks panuseks umbes 300 miljonit eurot - kuid väga võimalik, et summa kasvab hiljem suuremaks - ei ole kommiraha.



Ütlen kohe välja enda kolm põhiseisukohta: esiteks ma ei poolda ühiskonnaaktivistide ja survegruppide lärmi sel teemal, et Rail Baltic tuleks ehitada läbi Tartu ja Valga. Küsimus ei ole ainult selles, et trassi maksumus tõuseks sellise pikema variandi puhul kordades (mis märgatavas osas võetakse ka Eesti riigi rahakotist - kus pole neid sadu miljoneid eurosid just jalaga segada) ja kasvataks lisaks ehitusaegadele ka hindu ning sõidukulusid. Samuti ei poolda ma üldse Rail Balticu peatrassi, mis läbib kesklinnu - olgu selleks siis Pärnu, Viljandi või Tartu. Kõigi nende rahulike linnakeste miljööväärtuslikud keskkonnad liiga haruldased selleks, et reostada neid laiade raudteekoridoride, linnakeskusi läbivate kiirrongide ja suurearvuliste transiitkaubavedudega (mis selgelt RB valmimisel kasvavad). Ka Tallinna puhul eeldan, et kaubaveosed suunatakse haruteede abil otse Paldiski ja Muuga sadamatesse, mitte kesklinna.

Teiseks: ma ei usu Helsinki - Tallinna raudteetunneli valmimisse ei lähikümnendil (ega ausalt öeldes üldse nähtavas tulevikus). Ma arvan, et tegu on ilusa unistusega, millest unistajad ei ole vaevunud tegema lihtsaid arvutusi ja võrdlema analoogiliste projektide maksumusi. Milleeniumiprojekti: Britannia ja Prantsusmaa vahelise tunneli, nn Eurotunneli (tuntud ka kui Chunnel) maksumus 1985.aasta hindades oli 4,65 miljardit naelsterlingit, mis tänastes hindades, sõltuvalt hinnangutest (raha ostujõule ja tööjõu maksumusele) jääb vahemikku 13-18 miljardit naelsterlingit, eurodesse ümberarvutatult 16-21 miljardit. Kusjuures see tunnel on ligi kaks korda lühem, kui Soome lahte ehitatav tunnel oleks ja samal ajal elanikke on Pariisis ja Londonis kordades rohkem, kui Soome lahe ääres. Seega, kui tunneliprojektile ei tule just müstilisi välisinvestoreid või hiiglaslikku EL-i poolset toetust, siis seda minu hinnangul lähitulevikus valmis ka ei ehitata. Vähe realistlikum oleks projekt silla kujul, mis puhul selle hind võiks isegi jääda 10 miljardi euro piiresse.

Kolmandaks seisukohaks aga leian, et kui üldse võtta megaprojekt ehitusse, siis peab sellest tulema kasu Eestile ja vähemalt 3 suuremat linna peavad saama kiire raudteeühenduse. Kas RB puhul on selline eesmärk Eestis reaalne saavutada? Mina usun, et on.

Pooldan Rail Balticu projekti ennast ka seetõttu, et seda toetatakse EL-i vahenditest. Küsimus on eelkõige selles, kuidas me seda raha kasutame ja kuidas püstitame RB prioriteedid Eesti raudteevõrgus - kas Eesti maksumaksja ja riik saab RB projektist mingit kasu, kas see teenib Eesti huve? Just sellest, kuidas Eesti võiks projektist kasu saada, on ka käesolev postitus ajendatud. Minu hinnangul on RB-l mõte ainult sel juhul, kui see integreeritakse Eesti raudteevõrku selliselt, et suur osa Eesti ühistranspordi mahust saaks rakendatud läbi RB projekti ja terve Lõuna- ning Kesk-Eesti saaks selle abil kvaliteetse ja kiire ühenduse riigi pealinna ja teiste Eesti osadega. Raudtee on vaieldamatult meie kliimavöötmes  üks säästlikumaid transpordiliike, ent selleks et inimesed seda reaalselt kasutada saaksid, peaks toimima vähemalt mingisugunegi kiire raudteeühenduste võrk (mis võimaldaks mõlemasuunalist kiiret liiklust ümberistumistega teistele liinidele) suuremate keskuste vahel. Allpool põhjendan üksikasjalikumalt, miks olen teinud just sellise joonise.



Aluskaardiks on täiesti taotluslikult võetud ENSV-aegne kaart, kus on näha vanad (osaliselt üles võetud) ENSV aegsed laiarööpmelised raudteed. Ilmselgelt, vanade raudteetammide kasutamine on võtmeküsimus, kuidas säästa ehituskulusid ja leida kergemaid kompromisse maaomanikega. Kaart on hea ka selle poolest, et sellelt paistavad välja Eesti maastiku kõrgusjooned, mis näitavad selgelt, et minu pakutud Rapla-Järvakandi-Tori joonelt peatrassi lääne poole viimine tähendaks selgelt RB sohu ehitamist. See ei tule kasuks kellelegi.



Kaardil kirjeldatud lähenemisel on järgnevad eelised: peatrass on viidud võimalikult lühikesse koridori, et pealinnani jõuda. See alandab oluliselt ehituskulusid, kui ka hilisemaid transpordikulusid kaubaveostele. Reisirongid hakkavad sõitma haruteedel (ja peatrassil), kusjuures lõviosa nn haruteedest rajaneksid vanadel raudteetammidel (neid ehk õgvendades ja renoveerides). Oluline idee on ka Lääne- ja Ida-Eesti raudteevõrgu ühendamine 52 km Türi-Pedja lõigu rajamise kaudu. Selle väärtuseks ei ole ainult Tartu linnale alla tunnise ühenduse tagamine Tallinnaga (ehitades 52-km-se trassi Türi ja Jõgeva vahele tuleb see märksa odavam, kui renoveerides tervet Jõgeva-Tapa-Tallinna raudteed), mille tagab keskmine 250 km/h sõidukiirus - aga just nii suurt kiirust on vaja, et Tartu-Tallinna vahemaa oleks ületatav 1 tunniga. Mis kõige tähtsam: pealinna tunniajane ühendus Pärnu, Viljandi ja Tartuga ei tähenda kasu ainult selle linnade elanikele, vaid kõigile Lõuna-Eesti inimestele, kes saavad tänu sellele 2 korda kiiremini liikuda pealinna.


Kui ülalolevasse joonisesse ja seal arvestatud sõidukiirustesse veidi süveneda, ilmneb et joonisel näidatud plaanide realiseerimisel oleks rongiga sõiduaeg Tartust Tallinnasse napilt 1h, Viljandist Tallinnasse umbes 50-55 minutit, Pärnust Tallinnasse aga 35 minutit (!) , Raplast Tallinnasse 15 minutiga ja näiteks ka Kesk-Eesti linnadest (Paidest, Põltsamaalt, Vändrast ja Türist) pääseks pealinna ca 40- 50 minutiga (seda koos bussisõiduga rongile), Põltsamaalt (kui ühendustee ehitatakse Põltsamaa kaudu) Tartusse vähem kui 20 minutiga. See kõik võib tunduda ulme, ent on 21. sajandi tehnoloogiaid arvestades täiesti saavutatav RB projekti eesmärk. Tundub esmapilgul uskumatuna - aga just sellised kiirused oleksid reaalsed, kui tagada RB peatrassil reisirongide kiirus 300 km/h ja kõrvalharudel (Viljandi ning Pärnu) 200 km/h - kiirus, mis muide on ligilähedaselt saavutatav juba täna. Lisainvesteering oleks siis ehitada Võhma-Põltsamaa-Kaarepere (55km) või Türi-Pedja (52 km) trass, mis ühendaks kiirraudtee võrku ka Tartu ja selle kaudu annaks kiire ühenduse ka Kagu-Eestile ja annaks RB projektile tervikliku sisu. See tähendaks ühtlasi, et Võrust Tallinnasse pääseks täpselt 2 tunniga, Valgast Tallinnasse 2 tunniga, Tartust Kesk-Eestisse poole tunniga ja näiteks Pärnust Tartusse 1 tunniga.


Taastades kaugemas tulevikus ka Abja-Paluoja harutee (kunagine kitsasrööpmeline raudtee, millest praegu ainult raudteetamm osasliselt säilinud) on tagatud ca 40 minutiline ühendus ka Viljandi ja Pärnu vahel, lisaks lüheneks Kagu-Eesti ühendus Lääne-Eestiga umbes tunni võrra.



On muidugi päevselge, et sellised kiirrongid (ka Tartu ja Tallinna vahel) ei hakkaks sõitma 10x päevas. Ent seda pole tarviski. Täiesti piisav, kui kiirrongid Tartu ja Tallinna vahel sõidaksid 3 korda päevas, Tartu ja Pärnu vahel 2x päevas, Viljandi-Tallinna ning Pärnu-Tallinna liinil 2x päevas (ülejäänud väljumisaegadel sõidaksid tavakiirusel rongid, mis oleksid siiski uutel trassidel palju kiiremad; märkus: Tartu puhul sõidaksid tavarongid Tapa trassil), oleks see meeletu transpordi tiigrihüpe Eestis. Inimesed saaksid mugavalt hakata käima tööl teises Eesti otsas, kulutades mugavalt rongisõidule vähem kui 2 tundi päevas (see on umbes sama, mida paljud Viimsis elavad inimesed kulutavad täna Tallinnas töötamisele). Muide kriitikutele, kes ütlevad, et kiirrongid ei peatuks väikestes kohtades - ka praegu sõidavad liinidel kiirrongid, millel on ainult üksikud peatused. Kiirrongide käiku laskmine ei tähenda, et tavarongid kasutusest täiesti kaoksid. 2014. aastal liinile tulnud uued rongid on selgelt tõestanud, et tihedamad rongiühendused ja kiiremad rongid kasvatavad oluliselt reisijate arvu.





Ainult sellisel RB projektil näen mina sisu ja eesmärki. Rahvusvahelisi reisijaid riikide vahel saab RB raudteel rohkem olema tõenäoliselt ainult lähiriikide vahel ja sedagi teatud päevadel. Ka kaubavedu saab tõenäoliselt olema üsna hõre, kuna paljusid kaupu veetakse siiski edasi kaugsõiduautodega (kuigi riik saab luua meetmeid ja vahendeid selleks, et rekkaid suunata maanteelt vagunplatvormidele). Kuid kõige suurem kasu saab RB-st olla justnimelt Eesti linnade ühendamises kiire raudteeühendusega - mis teadusliku faktina on kõige turvalisem, kiirem, keskkonnasõbralikum ja kütusesäästlikum transpordiliik reisijateveoks Eesti tingimustes. Loodan, et neid argumente võetakse plaanide tegemisel kuulda.












No comments: